何雄浪 李俊毅
[提要] 本文将高铁开通视为准自然实验，在理论模型分析的基础上，聚焦于长江经济带主要城市的面板数据，运用多期双重差分法、空间双重差分法等方法实证分析高铁开通对城市绿色发展的本地效应与空间溢出效应。研究结果表明：总体上看，高铁开通对城市绿色发展有显著的促进作用，但存在城市异质性。相较于传统双重差分模型，空间双重差分法的实证结果表明高铁开通对沿线城市绿色发展的促进作用主要来源于空间溢出效应。高铁开通对长江上、下游地区以及行政级别相对较低的城市绿色发展的促进作用更为明显，距离省会较近的城市从高铁开通所带来的绿色发展影响中获益更大，高铁开通对于各类污染物减排均有一定的推进作用，对SO2的减排效果最为显著。
我国经济经历了一个高速的增长期，创造了令世人惊叹的经济发展奇迹，但粗放型的发展模式也导致了严重的环境污染问题，降污减排确保生态良性循环刻不容缓。我国已开启全面建设社会主义现代化强国的新征程，尊重自然、顺应自然、保护自然，是全面建设社会主义现代化国家的内在要求。在实现中华民族伟大复兴的赶考路上，坚持以习近平生态文明思想为指导，始终保持人与自然和谐共生，做到“在保护中发展、发展中保护”。当前我国经济已进入高质量发展阶段，而经济绿色转型既是推动我国经济提质增量保持长期稳定发展的重要保障，也是在满足人民富足物质需求的同时使其享有清新美丽的生活环境的智慧之举。“人不负青山，青山定不负人”，我国不仅制定了节能减排总规划及配套政策措施，并向世界宣告了“双碳”时间表，降耗减排与绿色保护作为我国的一项基本国策，正逐步落实到社会再生产的各个领域及各个环节。
交通是连接社会生产与生活的纽带，具有时间上高度连续空间上无限延展的作业特征，其设施构建、动能选择等对绿色经济有着广泛性影响。2021年10月14日，习近平主席在第二届联合国可持续交通大会上指出：“要加快形成绿色低碳交通运输方式，加强绿色基础设施建设，推广新能源、智能化、数字化、轻量化交通装备，鼓励引导绿色出行，让交通更加环保、出行更加低碳。”习近平总书记在党的二十大报告中进一步强调指出，“加快发展方式绿色转型。推动经济社会发展绿色化、低碳化是实现高质量发展的关键环节。加快推动产业结构、能源结构、交通运输结构等调整优化。”绿色交通是推进经济绿色转型的重要环节，现代交通设施须肩负起绿色环保的使命。高铁作为铁路史上的一大重大技术创新，以其安全、快捷的特点成为了交通基础设施改善的重要标志，它在减排降污方面具有相对优势，且这种优势已在长江经济带的高铁运营实践中得到充分证明。
长江经济带横跨我国东中西部，途经九省两市，由于资源禀赋各异、生态各具特色成为了推动我国经济转型的实验高地，必须将绿色发展理念贯穿于长江经济带建设的全过程。2020年11月14日习近平总书记在全面推动长江经济带发展的座谈会上特别指出：“要在严格保护生态环境的前提下，全面提高资源利用效率，加快推动绿色低碳发展，努力建设人与自然和谐共生的绿色发展示范带”，“构建统一开放有序的运输市场，优化调整运输结构，创新运输组织模式”，使长江经济带成为我国生态优先绿色发展主战场、畅通国内国际双循环主动脉、引领经济高质量发展主力军。据国家发改委公布的数据，截止到2020年年底，长江经济带铁路通车里程数增至4.37万公里，其中高铁通车里程达到1.54万公里。鉴于此，考察长江经济带的高铁开通对城市区域绿色发展的影响，这对全国实施以绿色交通建设助推城市绿色发展无疑具有重要的参考价值。
有关交通基础设施与经济活动关系的文献众多，已成为经济学研究的焦点之一，根据现有研究可以将相关文献归纳为如下三类：一类是侧重探讨对地区经济发展的影响。从早期的理论研究与实践结果来看，交通基础设施建设对地区经济发展有显著的贡献(Aschauer，1989；
[1]Démurger，2001；
[2]刘生龙等，2010[3])，并且交通基础设施建设在促进地区经济增长的同时，还会对沿线的要素流动产生影响(Knapp and Oosterhaven，2011)[4]。再一类是侧重探讨对企业经济的影响。Holl (2004)[5]利用微观层面的数据以及地理信息系统(GIS)分析了交通基础设施对西班牙新兴制造企业选址的影响，认为高速公路的修建使新兴制造业公司更倾向于在离高速公路更近的地方选址，并且高速公路的建设在提升潜在企业进入市场的概率的同时，也降低了在位企业退出的概率(张天华等，2018)[6]；
蔡宏波等(2021)[7]则研究发现高铁提升了交通可达性，使污染型企业更多地转移至欠发达地区。另一类是侧重探讨对地区贸易活动的影响。Donaldson(2018)[8]研究发现交通基础设施的修建能够显著促进国际贸易的增加，但高速公路的不断扩张只会导致出口总量的增加，并不会对出口价值有明显的影响(Duranton et al.；
2014)[9]；
而程中海等(2021)[10]则从机制分析的角度发现交通基础设施的修建可以促进进口与出口贸易增长从而对全要素生产率产生影响。少部分学者还就交通基础设施对区域经济联系强度(郝凤霞等，2021)[11]、城市中心性(雷菁等，2021)[12]以及工业活动空间分布(谢呈阳等，2020)[13]等方面进行了研究分析。
我国正处于经济由高速增长向高质量发展的转型时期，交通基础设施建设对经济高质量发展又有着显著的正向影响(盛晓菲等，2021)[14]，而绿色发展又是我国经济高质量发展的重要一环，基于此，关于交通基础设施对绿色发展的影响研究已成为热点问题。增加交通基础设施投资能够显著地改善城市空气质量，就直接的道路投资来看，道路面积的增长对空气质量的改善作用更为明显(孙传旺等，2019)[15]。有学者发现小轿车进行“尾号限行”对空气质量的影响甚微(曹静等，2014；
[16]Davis，2008[17])，而交通车辆的数量(Perrone et al.，2012)[18]以及交通工具的速度(Bel and Rosell，2013)[19]则对改善环境污染有显著的正向影响作用。
随着我国铁路第六次大提速的不断推进，高铁建设得到了迅猛的发展。我国成为了世界上高铁在建规模最大、拥有动车组最多以及运营最繁忙的国家(周玉龙等，2018)[20]。已有学者对高铁的经济作用进行了多方面的探索，认为高铁能够通过影响区域间可达性(汪德根等，2015)[21]、要素流动、区域经济差距(卞远超等，2018)[22]以及沿线城市旅游业发展(邓涛涛等，2016)[23]等对社会经济发展产生影响。目前，关于高铁建设对绿色发展影响的研究，大多聚焦于碳排放与雾霾污染。研究成果显示，高铁的开通能显著地降低雾霾污染，减霾效应在高铁开通的前两年作用最为显著(张华等，2019)[24]，并且随着开通线路的不断增加，网络联系广度越高的城市其减霾效应更加明显(李建明等，2020)[25]。高铁的开通能显著地促进低碳经济(张般若等，2021)[26]，并认为应增加长线路的高铁建设投资，特别是客流量较大的地方(Dalkic et al.，2017)[27]。但现有文献就高铁开通与绿色发展的关系，特别是针对长江经济带的研究则很少，仅有少数学者从绿色全要素生产率的角度进行了分析，认为高铁的开通能促进绿色全要素生产率的提升(张金月等，2020)[28]。
基于现有文献的梳理，本文的边际贡献主要体现在以下几个方面：第一，在研究视角上，大部分研究环境污染的文献都聚焦于国家层面利用省级面板数据进行分析，本文依托长江经济带99个主要城市的面板数据作为研究出发点，针对高铁修建实证考察其对城市绿色发展的影响；
第二，本文将环境污染程度与各城市间的可达性纳入居民的消费效用函数中，从理论上推导高铁建设可能对环境污染产生的影响；
第三，本文运用熵值法，对“工业三废 ”构建综合指标作为环境污染程度，对绿色发展进行衡量；
第四，在研究深度上，大部分文献研究高铁对经济社会发展的影响，都只考虑了对沿线城市的本地效应，而未考虑到周边城市带来的空间溢出效应。本文将空间双重差分法纳入研究中，进一步从不同种类的城市异质性、污染物种类异质性的角度探讨高铁开通对绿色发展的空间溢出效应。
Grossman(1972)[29]首次将健康作为一种既能带来效用的消费品，又能带来收益的投资品引入消费者效用函数中，认为健康存量与锻炼次数和良好的饮食习惯呈正比，与年龄呈反比。本文理论研究参考关于健康与一般商品的消费者效用函数模型，将环境污染程度与各城市间的可达性纳入居民的消费效用函数中。由此，我们有：
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(4)式说明，交通通畅程度越差，环境污染程度越严重，消费者的效用水平就越低。(5)式说明，高铁与其他交通设施建设水平越高，城市的通达性也就越好；
(6)式反映了环境污染程度与交通基础设施水平以及其他影响因素之间的关系。一般而言，交通基础设施的不断改善，特别是机场与高速公路的不断完善，会导致汽车以及飞机的使用量增加，从而增加空气污染的可能性，但是随着高铁等绿色交通设施的不断修建，在一定程度上又能减轻空气的污染，因此交通基础设施对空气污染的影响取决于绿色交通基础设施与其他交通基础设施对环境污染影响的相对大小。
(7)
(8)
(9)
(10)
将式(10)代入式(6)，我们得到：
(11)
再将式(5)代入式(11)中，可得：
(12)
将式(12)两边取对数处理可得：
(13)
(14)
假设1a：高铁的开通不仅能够促进各城市间的可达性，同时可以带来城市的绿色发展。
假设1b：高铁的开通尽管促进了各城市间的可达性，但抑制了城市的绿色发展。
根据上述理论模型的分析，通过构建多期双重差分的实证模型来进一步探讨高铁的开通对各城市绿色发展的影响。
(一)模型设计
双重差分模型通常被用来评估某一政策的效果，而由于高铁在各城市开通时间不同，难以确定一个具体的政策实施点，故本文采用多期双重差分模型进行分析，将不同城市开通高铁的年份作为政策实施时间。文后的检验我们可以发现，选择固定效应模型更为合适，从而我们设立如下多期双重差分模型来探究长江经济带高铁开通对绿色发展的影响：
(15)
(二)变量选取与描述性统计
绿色发展的一个主要目标就是节能减排，实现可持续发展。本文参考张明志等(2019)[31]对绿色经济的衡量方法，选取工业污染中最具代表性的三类污染物(工业废水排放量、工业二氧化硫排放量以及工业烟尘排放量)作为环境污染以及绿色发展的衡量指标，并借鉴王群勇等(2021)[32]的综合指标衡量方法，将三类污染物采取熵值法构建环境污染指数。
3.控制变量
表1 描述性统计
(三)数据来源
考虑到数据的可得性，本文以2006年基点，选取2006-2018年长江经济带9省2市99个主要城市的面板数据作为研究样本，②原始数据来源于《中国城市统计年鉴》《中国环境统计年鉴》以及各省统计年鉴。高铁开通数据来自“12306”网站以及其他公开数据整理而成。绿色专利申请数量来源于国家知识产权数据库。
本文采用多期双重差分模型从整体性与异质性的角度对高铁开通与绿色经济发展的关系进行探究，并在此基础上引入时间动态效应模型，分析高铁开通前后的时间动态效应，最后为保证实证结果的可靠性，进行稳健性检验。
(一)平行趋势检验
图1 平行趋势检验图
(二)基准回归结果
我们首先考察整个长江经济带的高铁开通对绿色发展的影响，回归结果如表2中的(1)列所示。同时我们为了分析高铁开通对绿色发展影响的异质性，按长江上、中、下游地区分样本进行回归估计，结果如表2中的(2)-(4)列所示。就整个长江经济带来说，高铁的开通可以显著减轻环境污染，在一定程度上促进了沿线城市的绿色发展。分区位的结果显示，高铁的开通对长江上游与长江下游的减污效果显著，而对长江中游地区则不太明显。这主要由于长江上游地区，地处多山地带，高铁建成之前跨城市出行大多会选择飞机、轿车等排污较严重的交通工具，而高铁的开通，大大缩短了各城市间的时空距离，促使人们可以选择绿色交通(高铁)方式出行，改善环境污染状况，从而促进地区绿色发展。而对于长江下游地区，各城市间距离较近，高铁的开通更大程度上缩短了城市间的时空距离，且可省去轿车跨市出行可能带来的堵车烦恼，因此使得选择高铁出行的人数越来越多，从而减少了其他交通基础设施的使用，促进了沿线城市的绿色发展。而长江中游地区，相较于长江上、下游地区，高铁开通吸引了更多企业在此建厂，加大了污染物排放，使得该区域减排效果不甚明显。
表2 基准回归结果环境污染指数的系数
从控制变量角度说，外商直接投资对长江上、中游绿色发展的影响并不显著，而对长江下游地区有显著的抑制作用，主要因为下游地区靠近沿海，无论是地理位置还是经济发展情况都受到外资企业的青睐，而企业的发展，特别是第二产业的发展都会排放大量的污染物，因此对绿色发展产生了抑制作用。经济规模的增大能够显著地改善污染物的排放，促进经济的绿色发展，主要是由于经济规模越大越容易形成规模经济效应，从而提升各行业污染物减排技术的投入。而技术投入有增加污染物排放的可能，主要是技术投入包含大量的各产业生产技术的投入，提高了生产效率的同时也带来了污染物排放量的增加，这反映在长江中游地区较明显。绿色专利申请数量对减污作用甚微，这可能是由于在绿色专利的申请中只注重专利的数量而非质量，或专利的应用性推广程度不够，这导致这些绿色专利的使用对企业减少污染物排放的作用较小，从而未达到促进绿色发展的目的。城市绿化对减排的作用效果并不明显，是由于城市土地有限，使得城市绿化总面积较少，绿化占比偏低所致。高铁的开通增强了各城市间的联系强度(Yang et al，2020)[33]，并且其作为新兴的交通基础设施，具有区域外部性，即有一定的空间溢出效应。传统的双重差分回归可能忽视了高铁开通对城市绿色发展的空间溢出影响，而空间双重差分能有效地对空间溢出效应进行度量与估计，后文将运用空间计量模型对空间溢出效应作具体的讨论。
(三)传统双重差分异质性分析
由于各城市地理位置、行政级别以及距离中心城市远近的差异，会使得城市的初始资源禀赋千差万别，并且各类污染物产生的途径也有所不同，因此高铁所带来的减排效果会产生差异。通过异质性分析，将有助于进一步了解高铁开通对各城市绿色发展的影响。
1.行政级别异质性
我国中心城市经济发展水平一般都高于普通地级市，并且，政府促进经济发展的政策一般都会向大城市倾斜。根据《国务院关于行政区划管理的规定》所列我国城市的行政级别，本文将直辖市、省会城市以及计划单列市作为中心城市，而将其余城市作为外围城市分样本进行回归分析，③探讨高铁开通对不同行政级别城市绿色发展的影响，回归结果如表3所示。从表3我们可以看出，高铁的开通对外围城市的绿色发展有显著的促进作用，而对中心城市不太显著。这主要是由于高铁的开通，促进了外围城市的生产要素向中心城市的流动，在中心城市进一步形成产业聚集，带来规模经济，提高中心城市第二产业的生产效率，从而导致排污的增加。
表3 行政级别异质性
2.地理距离异质性
外围城市的发展一般会受到所在省的省会城市影响，为了追求更高的劳动报酬，农村闲置的劳动力大多会向本省的省会城市转移，而高铁的开通为农村劳动力等要素流动提供了更多的选择，离省会城市距离的远近在某种程度上决定了人员等要素等跨地区流动的方式(李兰冰等，2019)[34]。故本文将各城市距离该省的省会城市的直线距离分为三类：大于等于180km、80-180km以及小于等于80km⑤，来探讨高铁开通对不同距离城市绿色发展的影响程度。回归结果如表4所示。回归结果表明，高铁的开通对距离省会较近的城市的绿色发展有显著的促进作用，而对于距离较远的城市效果则不显著。这主要是由于距离较近的城市，随着高铁的开通，人们选择更加绿色出行的方式，减少对汽车等交通工具的使用量，从而达到了绿色发展的目的。而距离较远的城市，尽管高铁开通改变了通达性，但是考虑到节省时间成本等因素，依然会有大量人员流动选择飞机等其他交通方式出行，从而使高铁开通对绿色发展的影响效果不显著。
表4 地理距离异质性
3.污染物种类异质性
由于高铁开通主要是通过改变各城市间的可达性，使人们跨城市的出行方式得以改变，从而促进区域的绿色发展。因此高铁开通对不同的污染物减排程度的影响可能有所不同。本文将工业废水排放量、工业二氧化硫排放量以及工业烟尘排放量进行单独的双重差分回归分析，并且考虑到影响城市绿色发展的污染物不仅有工业三废，因此将微小颗粒悬浮物(PM2.5)纳入分析中，回归结果如表5所示。从表5中我们可以看出高铁开通对四类污染物的减排均具有显著的效果，但四类污染物减排效果无明显的异质性。这可能是由于高铁的不断修建改变了各城市间的联系强度，从而导致各城市间不满足传统DID相互独立的假设条件，使结果出现了有偏估计，后文我们将加入空间滞后项，从空间溢出效应的角度就高铁开通对不同污染物减排效果的影响作进一步的分析。
表5 污染物种类异质性
(四)基准回归结果的稳健性检验
为了确保基准回归结果的可靠性，本文从时间动态效应分析、安慰剂检验等角度进行稳健性分析。
1.时间动态效应分析
根据现有对高铁效应的研究，高铁建设的影响可能存在时间动态效应(刘生龙和胡鞍钢，2011)[35]。因此本文考察高铁开通对绿色发展影响的时间动态效应，借鉴Giroud(2013)[36]的做法，我们选取高铁开通前后6年作为窗口期，将高铁开通前2年与后3年的虚拟变量纳入回归模型式(15)中，为了有助于识别连入高铁网络前的预期性问题以及追踪高铁开通后的处理效应，我们采取双向固定效应估计方法，模型构建如下：
(16)
表6 动态趋势检验结果
2.安慰剂检验
图2 安慰剂检验结果
严格的双重差分模型需要满足各个体相互独立的假设条件，但根据现有研究高铁的文献分析，高铁的开通可能会通过溢出效应对其周围城市的社会经济发展产生影响(张俊，2017)[38]，违反了传统双重差分模型处理效应稳定的假设，高铁效应的估计结果将会出现偏误(chagas et al，2016)[39]，因此为了得到更为科学的结论，本文对普通双重差分法进行拓展，在模型中加入空间滞后项，运用空间双重差分法(SDID)对高铁开通与城市绿色发展关系重新进行估计。
(一)空间双重差分的模型设计
Dubé et al.(2014)[40]认为尽管普通的双重差分法(DID)采用了固定效应模型，控制了包括一些潜在的空间因素在内的影响，但其通过估计公交系统的变化对加拿大房价的影响发现，相比于传统的DID模型，空间双重差分法(SDID)能够得到更加一致的估计结果，并且因变量的空间自相关系数越大，SDID模型的解释效果越好。本文借鉴上述学者的研究设计，将空间滞后项纳入式(15)中，构建双重差分模型的空间拓展形式，模型具体设定如下：
(17)
(二)空间溢出效应基准回归结果
在进行空间双重差分法估计之前，需要对环境污染指数进行空间相关性的检验，只有空间上有显著的相关性，才能用空间计量模型进行估计。本文基于经济地理权重矩阵测度长江经济带环境污染指数的全局Moran’I指数，结果如表7所示。表7显示长江经济带各城市的环境污染指数的Moran’I指数显著为正，这表明各城市间的环境污染存在显著的空间正向相关关系，因此在传统的双重差分模型中加入环境污染指数的空间滞后项，运用空间双重差分法探讨高铁开通与绿色发展之间的关系十分必要。
表7 长江经济带环境污染指数的Moran’I指数
表8 空间溢出效应检验结果
(三)空间溢出效应异质性分析
表9 空间双重差分模型的与LR检验结果
1.地理区位异质性
表10 地理区位异质性的空间溢出检验结果
2.行政级别异质性
表11 行政级别异质性空间溢出检验结果
3.地理距离异质性
表12 地理距离异质性空间溢出检验结果
4.污染物种类异质性
表13 污染物种类异质性空间溢出检验结果
一是加强绿色交通建设，使绿色交通成为经济绿色转型的助推器。高铁作为绿色交通的代表，在长江经济带的运营实践中表明它不仅带动了区域经济增长，还促进了沿线城市的绿色出行，其彰显的绿色交通特征代表了现代交通的建设方向。交通是经济社会的血脉，推动经济绿色转型，交通转型处于枢纽地位。建设绿色交通无论是改进传统交通还是开发新的交通方式都必须以技术创新为抓手。鉴于交通转型涉及线路材质要求、动力系统构建以及能源配用等等，是一个庞大的系统工程，我们有必要立足长远站在全局的高度作统筹规划，并在人、物、财力方面提供充分保证。
二是建立有效的激励与惩处机制，确保绿色交通建设得以扎实推进。绿色交通建设是一项综合性革新活动，需要研发、生产、消费等各环节的配合行动。为使这一革新活动得以稳步实施，既需要制定相应的法律法规作为刚性约束，还应采用严格的奖惩制度来助力。研发、生产单位由于前期会发生大量的净投入，政府应给予金融政策的强力支持，同时对生产单位配套优惠税收政策。对于采购及消费环保性现代交通工具则实行鼓励性价格政策。反之，对于违反环保法律法规造成恶劣影响或存在污染危害行为的单位及个人进行相应的处罚。由此，以增强单位与个人在环保方面的法治观念与政策观念，从而保证绿色交通建设得以扎实推进。
三是采取综合应对措施，稳步推进绿色发展。中小城市、外围城市等经济发展水平相对欠发达的区域应充分利用高铁开通所带来的绿色发展红利，因地制宜规划各具特色的绿色生态产业如康养休闲产业、观光旅游产业等。而对于大城市、中心城市等经济发展水平较发达的区域，因高铁的修建导致人口与生产的进一步聚集，在总体上抵消了部分高铁所带来的减排效果，故应考虑采取其他多项措施达到城市绿色发展的要求，如将更多的绿色技术引入企业以及建设更多的城市公园等，同时应引导人们在上班或外出活动中更多地选择绿色交通工具如地铁、共享单车、高铁等方式出行，并利用价格政策鼓励有私家车需求者购买新能源汽车等环保交通工具。
(西南民族大学经济学院硕士研究生王诗语参与了本文的计量分析等研究工作)
注释：
②长江经济带99主要城市罗列如下：长江上游地区：1.重庆、2.昆明、3.玉溪、4.保山、5.丽江、6.临沧、7.贵阳、8.六盘水、9.遵义、10.安顺、11.成都、12.自贡、13.攀枝花、14.泸州、15.德阳、16.绵阳、17.广元、18.遂宁、19.南充、20.内江、21.乐山、22.眉山、23.宜宾、24.广安、25.达州、26.雅安、27.巴中、28.资阳等28个市；
长江中游地区：29.武汉、30.黄石、31.十堰、32.宜昌、33.鄂州、34.荆门、35.孝感、36.荆州、37.黄冈、38.随州、39.长沙、40.株洲、41.湘潭、42.岳阳、43.常德、44.张家界、45.益阳、46.郴州、47.永州、48.怀化、49.娄底、50.南昌、51.景德镇、52.萍乡、53.九江、54.新余、55.鹰潭、56赣州、57.吉安、58.宜春、59.抚州、60.上饶等32个市；
长江下游地区：61.上海、62.南京、63.宿州、64.无锡、65.绍兴、66.镇江、67.南通、68.泰州、69.扬州、70.盐城、71.淮安、72.连云港、73.宿迁、74.徐州、75.杭州、76.宁波、77.温州、78.嘉兴、79.衢州、80.湖州、81.绍兴、82.金华、83.舟山、84.泰州、85.丽水、86.合肥、87.芜湖、88.蚌埠、89.淮南、90.马鞍山、91.淮北、92.铜陵、93.安庆、94.黄山、95.宿州、96.滁州、97.六安、98.宣城、99.池州等39个市。
③中心城市包括上海、重庆、成都、贵阳、杭州、合肥、昆明、南京、宁波、武汉、长沙、南昌等12市，其余为外围城市。
④距离大于等于180km的城市包括徐州、苏州、南通、宁波、舟山、台州、萍乡、十堰、宜昌、荆门、荆州、常德、张家界、永州、怀化、攀枝花、泸州、广元、遂宁、南充、广安、达州、巴中、六盘水、丽江、临沧等26市；
距离80-180km的城市包括无锡、连云港、盐城、扬州、泰州、宿迁、温州、嘉兴、绍兴、丽水、芜湖、淮南、马鞍山、淮北、安庆、黄山、滁州、宿州、六安、宣城、景德镇、新余、鹰潭、赣州、吉安、宜春、上饶、黄石、黄冈、随州、衡阳、益阳、郴州、自贡、绵阳、内江、宜宾、雅安、资阳、安顺、玉溪、保山、昭通等43市；
距离小于等于80km的城市包括上海、南京、淮安、镇江、杭州、湖州、金华、合肥、蚌埠、铜陵、池州、南昌、九江、抚州、武汉、鄂州、孝感、长沙、株洲、湘潭、岳阳、重庆、成都、德阳、乐山、眉山、贵阳、遵义、昆明等29市。