袁 雪 姜爱华
(1.哈尔滨工程大学 人文社会科学学院，黑龙江 哈尔滨 150001；
2.南方海洋科学与工程 广东省实验室(珠海)，广东 珠海 519600)
2012年欧盟海上无人导航(MUNIN)项目揭开了MASS研发的序幕，美国研发全球最大的MASS Sea Hunter、英国“海事2050”计划、俄罗斯自主和远程导航船舶试验项目等均体现了MASS给传统航运领域造成的巨大冲击。[1]2018年罗尔斯-罗伊斯公司和芬兰国有渡轮运营商(Finferries)研发出全球首个完全自动化“载人”渡轮；
[2]2021年6月，劳氏船级社向SEA-KIT International颁发了首个无人海洋系统(UMS)证书；
[3]2021年11月，挪威Yara公司研发出世界上第一艘纯电动无人驾驶集装箱船“Yara Birkeland”；
[4]日本财团发起的“MEGURI2040”项目分别于2022年1—3月，成功完成了6个船型的自主航行示范试验，向着日本国土交通省提出的在2025年实现MASS实际应用的目标更进了一步。[5]此外，据韩国三星重工企业称，其已实现中小型船舶有人在船的远程操作(L2级)应用，预计于今年实现其商业化运营，并计划于2025年实现无人在船的远程操作(L3级)；
荷兰25%的船舶预计在2030年将达到国际海事组织(IMO)第3阶段。[6]国内层面，2017年，全球首艘智能化散装船iDolphin“大智”轮在中国国际海事会展上正式发布；
[7]2019年，中国国产MASS“筋斗云0号”在珠海东澳岛首航；
[8]2022年4月，我国自主研发的世界上最大吨级智能航行集装箱船“智飞”号在山东青岛港首航。[5]中国已进入世界智能航运的第一方阵，各海运大国关于MASS的研发与竞争也已进入白热化阶段。
作为MASS的操控者或最高操控者，岸基操控人员是未来海难救助中的救助人、船舶碰撞中的直接责任人，负责船舶的驾驶与管理以及海上意外风险和事故的紧急处理。研究MASS相关法律问题，无论如何也不能避开关于岸基操控人员的讨论，而明确岸基操控人员的法律地位，也是确定其法律责任的前提。
(一)MASS及其岸基操控人员的概念界定
目前，关于无人船、智能船、海事自主水面船舶等的定义尚未在全球范围内达成共识，各国研究性或规范性文献对其定义均有所出入。2018年IMO海上安全委员会(MSC)第99次会议上，“海上自主水面船舶”(MASS：Maritime Autonomous Surface Ships)被定义为“不依赖人机交互而运行的船舶”(a ship which, to a varying degree, can operate independently of human interaction)。国际海事安全委员会(CMI)在其发布的《国际海事委员会工作组关于无人船舶和国际管制框架问题的立场文件》中将这种船舶定义为“Unmanned Ship”，即无人船。中国船级社2018年《自主货物运输船舶指南》、(1)中国船级社《自主货物运输船舶指南》(2018年)将MASS(自主货物运输船舶)定义为：“在不同程度上可以独立于人员干预运行的船舶。”2020年《智能船舶规范》(2)中国船级社《智能船舶规范》(2020年)将“智能船舶”即MASS的定义为：“智能船舶系指利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段，自动感知和获得船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据，并基于计算机技术、自动控制技术和大数据处理和分析技术，在船舶航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运行的船舶，以使船舶更加安全、更加环保、更加经济和更加高效。”也均对MASS作出定义。
目前MASS与传统船舶的区别主要集中在船舶配员、船舶操控方式、船舶吨位三方面。以我国为例：(3)《中华人民共和国海商法》第3条：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”第一，在船舶配员方面，各国对船舶的定义均没有与配备的船员、船长数量相关的表述。[9]如果船上配员数量的减少会使船舶丧失“船舶”法律地位的话，就会形成一个悖论：当船员在船上时，该船构成船舶；
但当全体船员下船之后，该船就不再构成船舶了。[10]因此，船舶配员情况显然不应该成为确定某物是否为船舶的必要条件。第二，在船舶操控方式方面，由岸基操控人员岸上操控是MASS区别于传统船舶的本质特征，但各国法律以及国际海事条约也均未把船舶操控方式视为船舶定义的构成要素，操控方式的改变也并不会改变船舶的航行能力。所以，操控方式也不应该成为判断某物是否能成为船舶的决定性因素。第三，在船舶吨位方面，虽然建造规模要素在大多数国际海事条约和各国国内法中有所体现，但目前世界上研发的MASS吨位大都远高于该标准。因此，将MASS视为我国《海商法》下的船舶并无法律上的障碍。
而随着MASS的出现与迅速发展，“岸基操控人员”这一新兴海事主体越来越受到人们的重视。与目前海员按照“驾驶部门”和“轮机部门”进行划分不同，未来关于海员的划分很有可能按照“岸基”和“随船”两个标准来进行。“随船人员”则主要负责船上设备的维护，而“岸基人员”即在岸上操控基地负责远程操控无人船以及岸基操控中心其他工作，其可进一步细化为远程监控和操作人员、航线规划人员、货物装卸和积载专家、气象海况预报和分析人员、数据网络工程师、应急决策和支持专家、船岸通信专家、轮机工程技术专家、电子电气和控制工程技术专家、维护和修理技师等。[11]只有负责操控MASS航行的人员，即行使原甲板部和轮机部操控船舶航行的人员才是岸基操控人员。
由于国际海事组织和相关国家关于MASS岸基操控人员的法律地位仍有争议，关于MASS岸基操控人员的定义尚未明确，甚至其名称仍尚未统一。现阶段，大多数对岸基操控人员的界定是围绕其职责和岗位特征展开的。中国船级社《自主货物运输船舶指南(2018年)》便按照工作职能的不同，将“远程控制中心操作人员”分为三类，(4)《自主货物运输船舶指南(2018年)》第12条：“远程控制中心操作人员”对无人船岸基操控人员作出如下规定：“远程控制中心的操作人员应与控制的船舶数量相适应。远程控制中心至少应配备下列人员:(1)船舶遥控操作人员；
(2)船舶设备和系统管理人员；
(3)远程控制中心各系统维护人员。船舶遥控操作人员应具有驾驶员(船长)证书,对所控制的船舶性能和操作熟悉,并通过实际操作验证。船舶设备和系统管理人员应对船舶各系统的功能、管理和维护熟悉,经过理论培训,并具有足够的操作经验。”其中，仅船舶遥控操作人员具有远程操控船舶的职责，能够被称为“岸基操控人员”。国外方面，2018年丹麦海事局向IMO提交的MSC 99/INF.3号文件指出，远程操作员(remote operators)是持有所需资格的人，负责管理或监控一艘或多艘自主船舶的航行。[12]2021年英国交通部发布《未来运输监管审查咨询：海上自治和远程操作》指出：远程操作者(包括MASS master)，为受雇或以任何身份从事MASS的远程操作的人。[13]2021年5月，MSC第103届会议完成了MASS的监管范围的界定工作(RSE)，作为RSE的结果，2022年俄罗斯在向IMO提交的LEG/108/7号文件中，将“远程工作人员”(remote crew)定义为“对于每一艘自主船舶，船东有义务指定一名负责控制自主船舶的人”，即“外部船长”(external master)，其“在任何情况下都存在”，并且“对自主船只进行远程控制或协助其船员控制自主船只”。[14]美国2022年《自主船舶白皮书》也提出了岸基操控人员所需资格、责任和其在监测或控制自主船只中所发挥的具体的作用等问题，并提出“对于完全自主和无人驾驶的船只，外部各方可能必须与位于远程操作中心的远程操作者进行通信。”[15]欧盟在其发布的MUNIN项目中也提到了岸基操控人员：A Shore Control Center(岸上控制中心)由Shore Control Center Operator(岸上控制中心操作员)和Shore Control Center Engineer(岸上控制中心工程师)组成，同时监控几个autonomous ships(自主船舶)的安全操作，并通过发出高级命令来控制船舶。[16]
综上所述，现阶段只要具有管理、监视、监测、操控、控制MASS等核心职能的岸基人员，均属于“无人船岸基操控人员”的范畴。[16]而针对岸基操控人员与船舶运行安全密切相关的现状，MASS岸基操控人员势必要具备与船长相当的“良好船艺”。未来，随着MASS岸基操控人员的法律定义、法律地位以及权利义务的日益明确，MASS岸基操控人员可能指依法取得岸基操控人员资格，取得适任证书，受船舶所有人雇佣或聘用，或服务于运营来自不同船东的多个船舶的独立第三方的，监测、控制、管理MASS的岸基人员。
(二)主要国际组织和航运大国MASS智能化程度比较
2018年MSC 99次会议主要从船上是否有人以及遥控自主的角度将船舶的自主程度分成了L1-L4四个等级。2021年5月，MSC第103届会议IMO表示目前解决MASS使用问题最好的方式就是在现有框架下评估IMO现有国际公约体系，并进行修订工作，开启了国际社会关于MASS讨论的新阶段。
除了IMO，世界海运大国也对MASS的发展十分关切。挪威2018年发布《自主和遥控船舶指南》《智能船舶指南》，包括了导航功能、船舶工程功能、遥控中心、通讯功能等方面的技术指南，展示了如何利用数字化和创新解决方案促进有效和可持续的发展。日本船级社(Class NK)于2020年发布《船舶自动操作/自动操作概念设计指南》(第10版)，并于2022年3月为APExS-auto(全自动行动计划和执行系统)发布了完全自主船舶框架的原则批准(Approval in Principle，AiP)。欧盟2020年10月发布《海上自主水面舰艇试验操作指南》为保护海上以及海洋和沿海环境的安全提供保障。俄罗斯与2020年12月5日批准了一项基于IMO的MASS临时试验指南的法令，开始在全国范围内进行MASS航行试验。2021年9月，英国交通部发布《未来运输监管审查咨询：海上自治和远程操作》报告；
12月，英国海事协会(Maritime UK)海事自治系统监管工作组(MASRWG)发布了第五版《海上自主水面船舶系统英国行业行为准则和实践守则》。美国2021年颁布了《自主和远程控制功能指南》《船舶和海上设备智能功能指南》，明确MASS检验要求和美国船级社(ABS)审批过程；
并于2022年2月颁布《自主船舶白皮书》，梳理了MSC监管范围界定结果文件，确定了11个共同的需要予以明确的主题。中国MASS的发展正处于世界前列，中国船级社于2015年以全球首位的速度发布了《智能船舶规范(2015年)》，(5)中国船级社《智能船舶规范(2015年)》对与智能船舶有关的所有功能，即智能航行、智能船体、智能机舱、智能能效管理、智能货物管理和智能集成平台进行了概念描述，达到相应规定的船舶可申请相应的智能船舶附加标志。并于2020年、2022年分别对其进行了更新；
2018年《水面无人艇检验指南(2018年)》和《自主货物运输船舶指南(2018年)》先后生效；
2022年发布《船舶智能能效管理检验指南(2022年)》《船舶智能机舱检验指南(2022年)》并生效。在一系列规范指南出台的基础上形成了完整的MASS规范框架及相应的功能和技术要求，旨在加快高新技术与无人船航运的进一步结合，推动智能航运新业务的产生和发展。[17]
无论是IMO所定义的MASS发展四阶段，还是各国船级社对MASS的发展进程划分，都是从最初的具有自动化设施，到最终基本消除人员控制实现船舶的“无人在船”。在实现“自动化流程”到“全自动自主化操作”的过程中，主要的国际组织和航运大国对其具体划分有所不同。
感知、认知、决策、执行是智能系统的四个经典步骤，对于MASS也是如此，大多数船级社参考了这四个步骤对MASS的等级进行区分(见表1)。[18]总体而言，IMO对MASS发展各阶段划分最为全面和系统，其他组织和国家对MASS自主等级的划分基本上都可以找到相对应的等级。作为全球海事领域权威的机构，IMO为MASS制定的发展阶段将引领国际立法，MASS未来可能适用的各国际公约也要在IMO的统一调度下实现全球统一。故本文以IMO将MASS划分的四阶段为标准，分别讨论L1、L2、L3、L4级别下岸基操控人员的法律地位。
表1 各国际组织、船级社、专业论坛MASS等级划分对比
而针对IMO所规定的L1级别的“具有自动化流程和自动化决策支持的船舶”，RSE仅提出《1974年国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)第4章和第5章(无线通信、航行安全)、SOLAS 6-2(加强海上安全特别措施)、《1972年国际海上避碰规则》(COLRFG，《避碰规则》)、《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW公约)、《国际渔船人员培训、发证和值班标准公约》(STCW-F公约)要进行注释或修订，其他公约无需进行任何变动。[19]这是因为船舶新增了自动化功能后，上述公约需要适应MASS所具备的智能船体、智能机舱、智能能效、货物管理、智能集成平台等自动化新功能，STCW公约的注释或修订也是因为船上值班人员要具备能够适应MASS的新技能。此时，船舶的一切控制行为，包括自动化程序、发生紧急情况需终止自动化控制转向人工操作等，都是由船上人员操作。因此，L1级别MASS无需岸基操控人员，不属于本文讨论范围。
(一)有船员在船的MASS仍由在船船员承担“最后操控机会”及责任
船舶是一个有机的整体，各部门以及船员之间都需要高度的协同配合，都必须严格遵守规章制度操作程序。船舶航行于海洋时，远离陆地和人群，世俗的法律规则若没有一位具有最高地位的代表来行使，很容易面临权力分散、执行拖延、甚至是违法乱纪等威胁船舶安全以及船上人员安全的事故。因此，赋予船舶尤其是远洋船舶船长警察执法权、公证权、紧急处分权等十分必要。
在L2级别MASS上，依然有船员在船，因此，船上也势必要有传统船长作为最高命令发布者和最高执行官。此时，MASS岸基操控人员只负责正常状态下对船舶进行控制，当出现风险情形时，船上人员对于风险的判断和处理能力要优先于系统自身以及岸基操控人员的指令，即船舶的最终控制权在在船船长和船员的手上。亦即岸基操控人员既由于“不在船”不享有船长或船员的特殊权利，也不具备在船舶面临危险的情况下操控船舶的义务，故让其承担不受自身控制的因素导致的巨大风险极不合理。因此，岸基操控人员完全可以视为普通的岸基工作人员，只不过其工作任务较为特殊。
自然，MASS自身要具备良好的报警系统和功能，能够让在船人员及时发现船舶异常和潜在风险。若是MASS报警系统故障导致岸基操控人员以及在船船长船员不具备发展船舶故障与风险的可能性，则应由生产者承担产品责任。此外，由于有船员在船，L2级别MASS使用传统航海过失免责、海难救助等均无困扰。
(二)MASS岸基操控人员职能
岸基操控人员是岸基操控中心的核心，他们的技能和能力将是保障MASS实现安全的自主航行以及成功的远程控制行动的重要因素。未来航海类人才的岗位职责和工作方式也必定会随着船岸交互的纵深发展而发生改变。[11]美国《自主船舶白皮书》认为，未来岸基操控中心可预见角色包括：自主船舶各方面的航行规划，例如导航航路点的设置和船舶机械的配置；
监控航行进度；
保持态势感知；
船上机械和船体/结构的健康监测；
紧急情况和紧急事态的响应；
与港口国或沿海国在其水域通信和分享信息；
与周围船只通讯；
控制操作模式之间的转换。未来担任岸基操控人员角色者所必须具备“系统理解”“通信和技术知识”“航海胜任力”三项能力。[15]
1、敏锐的洞察能力，并能熟练使用船舶岸基操控系统
传统船舶需驾驶员和轮机员的“人脑”作为船舶操控中心，在船舶驾驶台实际操控船舶航行仪表、执行机构，以及助导航设备。但在MASS中，智能化“航行脑”取代了“人脑”在船舶航行中的作用。之前需要人来监测的船舶动力系统状态、货物装载信息、船舶姿态信息等机舱仪表数据已经能够被“航行脑”自行感知，并直接进行数据传送；
基础地理信息、气象水文状况、助导航信息等之前需要具有丰富航海经验等船员进行判断等的数据也由“航行脑”直接感知。在形成自身认知和环境认知的基础之上，“航行脑”作出航行决策，并通过操舵仪、传令钟等控制船舶。[20]
在此阶段，船舶的驾驶操控以及MASS与环境的交互作用均由系统自动进行，只有在船舶出现系统操控失效的应急状态时，才需要岸基操控人员人工操控船舶。此时船舶必然面临着智能工作站、网络平台、防火墙、智慧桥综合导航系统出现故障，甚至是无法通信、设备关机，以及智能工作站无法获得雷达信号、海图信息等严重问题。[21]此时，岸基操控人员除了应具备必要的海洋工程知识，了解操作系统、消防系统、无线电通讯系统、安保系统、医护和救生系统等的基本参数及其运行方式，还一定要具备敏锐的洞察力和娴熟的无人船岸基操控系统操作技巧，具备“良好船艺”，在“警报”发生时，甚至是报警系统出现故障时，及时发现船舶的异常状态，并能够迅速作出响应，及时取代系统获得船舶控制权，从而避免船舶发生意外事故。
2、良好的表达能力，并能有效使用和修复通信系统
根据提供岸基操控技术支持的方式，未来岸基操控人员可能会分为三类岸基操控模式。第一类由船舶所有人或承运人自主控制；
第二类为船舶所有人或承运人雇佣拥有专业知识技能的人来操控；
第三类为独立的第三方运营公司专门提供无人船舶操控技术人员。[16]无论是哪类岸基操控人员，其对于MASS的远程操控都要有航行工程师、轮机工程师、电子电气工程师、数据网络工程师、远程监控和操作人员、航线规划人员、气象海况预报和分析人员、应急决策和支持专家、船岸通信专家、货物装卸和积载专家、维护和修理技师等多部门协同进行，[11]而决非一艘船只配备一名岸基操控人员来解决船舶运行中的全部问题。
此时，岸基操控人员势必要具备有效互动的能力：能迅速判断应联系哪个部门，并能够熟练运用通信系统与该部门进行沟通；
沟通过程中，能准确表达船舶发生的问题；
若系统发生故障，其应具备一定的故障修复能力。[2]
3、扎实的海事能力，并具备丰富的法规、导航、轮机知识
从传统船舶到自动化船舶，再到智能化船舶，这是一个漫长的过程，不同等级MASS与传统船舶势必长期共存，MASS也面临着与常规载人船舶互动的情形。此时，岸基操控人员势必要对《避碰规则》等海上道路规则有一定了解，尤其在需要岸基操控人员手动控制船舶的情况下，岸基操控人员必须具备核心的法规知识和航海胜任力。
此外，岸基操控人员需具备非常全面的航海能力。在岸基操控中心，人员得到极大幅度的精简，一名岸基操控人员需要同时具备船长、大副、轮机长、大管轮、机电员、二副、三副、二管轮、三管轮等人的多方面技能，并管理和服务于多艘船舶，因此，岸基操控人员需要对船舶的各个系统工作原理、操作效果，以及船舶在海上航行面临海上风暴等极端的天气时，如何判断海风、洋流，如何使用绳索进行停泊、张紧、锚固等航海知识有初步的了解。
(三)岸基操控人员的选拔与培训
岸基操控人员不可能凭空产生，其本身的选拔、培训也需要一个过程。岸基操控人员需要对导航具有较深的了解，因此他们可以知道船舶的运行方式，并且在必要时可以手动控制它；
岸基操控人员还需要是一名信息技术工程师，当船舶发生故障、出现技术问题时，岸基操控人员能够知道如何弥补系统漏洞，并重建系统。就目前而言，由于值班驾驶员(Officer of the Watch)具有航海教育背景，了解轮机技术知识，能够熟练使用导航系统，具备航海所必需的法律知识，因此，最可能率先成为岸基操控人员的并不是像船长那样经验丰富的航海家，而是能更好使用导航系统的值班驾驶员。[22]
船舶若没有了安全，就没有了效益和市场，也就失去了竞争力和生命力。由于MASS自动化与智能化水平的提高，对于岸基操控人员的技能要求也越来越高，更需要在具备一定的航海教育背景的同时具备管理、金融、法律、信息技术等专业的深层次培养跨学科、综合性人才。[11]岸基操控人员的培训需要采取一种“混合”的方法，更多地关注如何使用自动化系统以及如何发现系统故障并解决问题。一方面，岸基操控人员应对整艘船的结构构造以及各系统之间的关联性烂熟于心，另一方面，岸基操控人员还需要对岸基操控中心及各部门职责有全面的了解。
岸基操控人员培训可分为模拟器训练阶段和实习阶段。在培训初期，模拟器训练具有相当大的优势，通过模拟器，岸基操控人员不仅能够在实践中对船身以及岸基操控中心有初步的了解，更能在不同海况及不同故障场景的模拟中获得更多“前端”体验。
当岸基操控人员模拟器训练达到合格标准时，便可进入岸基操控中心进行实际MASS操控见习、实习。虽然不同等级MASS自动化程度不同，但其核心技能并无明显区别。L2级别MASS仍有船员在船，一般情况下，船舶由岸基操控中心人员远程控制，当出现系统难以处理的问题时，MASS的控制权从而转移至在船人员手中，由具备丰富经验的船长、船员实际操控船舶，规避风险。这一过程也是岸基操控人员技能不断完善的过程，其中，远程控制与在船操控，即系统与人工的优先程度应是：当出现问题时，首先由岸基操控人员远程操控，当在船船员认为事态即将超出可控范围之时，具有比岸基操控中心更高级别的优先性，能手动取得船舶的控制权。在确保安全的前提下，船员实际控制船舶的时机越晚越好，借此机会，岸基操控人员也可获得更多的数据和操控船舶的经验，以期在再次出现此类问题时，能够实现无干预的远程控制。这一过程也是L2级别MASS向L3级别MASS过渡的过程，在船舶智能化程度提高的前提下，当岸基操控人员能够在没有在船船员的手动干预下成功操控船舶进行航行之时，船上也就无需具备在船船员了，也就表明岸基操控人员已具备操控L3级别MASS的“良好船艺”了。
(一)无人在船的MASS岸基操控人员可视为“船长”或“外部船长”
相关国际海事公约以及各国国内法认定船员的要素大致分两类：一类注重工作内容；
另一类注重工作地点。而是否能将岸基操控人员视为船长的争议焦点也在于，传统船舶船长的定义更注重工作地点，还是其所具备的职责和能力。
从工作地点来看，MLC公约、STCW公约以及SOLAS公约都规定船员为“在船上”工作的人员。《中华人民共和国海商法》、(6)《中华人民共和国海商法》第31条：“船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。”第35条：“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。”2021年4月29日最新修订的《中华人民共和国海上交通安全法》(7)《中华人民共和国海上交通安全法》第13条：“船员在船舶上工作，应当符合船员适任证书载明的船舶、航区、职务的范围。”《中华人民共和国海船船员船上工作和生活条件管理办法》(8)《中华人民共和国海船船员船上工作和生活条件管理办法》第58条：“海员：指受雇于从事商业活动的中国籍海船上工作、实习和见习的任何人员。”也将船长船员的工作地点视为定义船长船员的核心要素。芬兰、德国、爱尔兰、意大利、日本、马耳他、西班牙等国也认为，按照现有国际法及其国内法的规定，船长必须在船，[23]在现有法律未修正的情况下，岸基操控人员基本上不具备成为船长的可能性。
但若将该定义作为衡量岸基操控人员的标准，首先，关于“在船”的定义就要面临困境。《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》规定内河船舶船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船，(9)《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第22条：“中国籍、外国籍船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。无论何时，500总吨及以上(或者750千瓦及以上)海船、600总吨及以上(或者441千瓦及以上)内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。”但并未对远洋船舶作出规定，且相关国际公约并没有对此作出明确规定。那么，船长临时因公必须暂离船舶时，其是否还是该船船长呢？亦即，在传统船舶上若出现A船船长因故临时到B船之上进行工作，那此时该船长是否仍应视为A船船长？若此时A船发生紧急情况，船长又不能及时返回A船，那么，其在B船上所作出的指挥和命令A船船员是否应遵循？类推MASS，其自主操作环境可能出现美国《自主船舶白皮书》所指出的“远程控制或操作站可以设在岸上或另一艘船上”的情形，[15]此时岸基操控人员在另一艘船上，是否就属于满足了“在船”的特点而具备可以被视为船长或船员的可能性呢？在传统的飞机上，机长的工作地点也是在飞机之上，但中国民用航空局飞行标准司2016年发布的《民用无人机驾驶员管理规定》第4条将无人机系统的机长定义为“在系统运行时间内负责整个无人机系统运行和安全的驾驶员”，则也是注重其工作内容的。
因此，本文认为将船长“是否在船”视为判断船长法律地位的决定性因素有失公允，在明确船长地位时，更应该从其工作内容角度判断。
显然，从工作内容上看，将岸基操控人员视为船长具备更大的可能性。岸基操控人员是船舶的最高操控者，是海难救助中的救助人、船舶碰撞中的直接责任人，负责船舶的驾驶与管理以及海上意外风险和事故的紧急处理。MASS岸基操控人员与传统船长均实际上控制船舶，作为船舶的总负责人，MASS岸基操控人员需要承担起具备良好的船艺，以便随时远程监控MASS航行状态，并在必要时采取行动，解除MASS自动驾驶状态，并有效操控船舶，以保证船舶和货物安全，防止发生船舶碰撞事故和环境污染。且在L3级别的MASS上，若船舶出现风险或故障时，船舶最后操控机会属于岸基操控人员，从职责角度，岸基操控人员完全可视为MASS船长。
我国《船员条例》并未对船长的位置作出明确要求，其第4条将船长定义为：“依照本条例的规定取得船长任职资格，负责管理和指挥船舶的人员。”而岸基操控人员正是负责管理和指挥船舶。英国《海上自治和远程操作》在定义“MASS master”时，认为MASS master是包括指挥或负责MASS的人，指出：“一个master不需要在MASS上；
船长的定义应侧重于他们的作用和责任，而不应提及他们与船只有关的实际位置或船只的特征；
定义不得改变船长必须在非MASS船舶上的要求。”[13]俄罗斯向LEG108次会议递交的文件中也指出：“对于每一艘自主船舶，船东有义务指定一名负责控制自主船舶的人。”并将这名控制自主船舶的人称为“外部船长”(external master)。[14]
2017年3月CMI在向会员协会发布的《CMI关于无人船的调查问卷》中，曾问到“根据各国国内法，无人船岸基操控人员能否被认定为船长或船员”。阿根廷、巴西、英国、加拿大、中国、克罗地亚、荷兰、芬兰、法国、巴拿马、新加坡、美国等11个国家回复本国国内法中对“船长”进行了定义，其中仅中国、巴拿马、克罗地亚三个国家船长对定义明确要求“在船上”。在剩下8个未要求船长必须在船的国家，英国、加拿大、法国、巴拿马、新加坡、美国均认为不能排除岸基操控人员成为船长的可能性。[23]这些国家大部分都是因为其国内法没有规定船长必须在船上，但是也都要求船长要实际控制和指挥船舶。比如,《美国法典》中的船长即为控制船舶的个人；
法国也规定船长是实际行使船舶指挥权的人；
《丹麦商船法案》要求船长保证船舶按照“良好的船艺”航行；
芬兰虽然对此没有明确的回复，但是也认为除非遇到紧急事项，船长的职责可以通过远程操控来履行。这些国家都强调的是实权，强调了船长对船舶的实际控制与指挥，并不在意形式上是否在船。
(二)L3级别MASS岸基操控人员的权利与义务
与传统船长相比，MASS船长由于不在船，其所享有的权利与需履行的义务均有所不同。
从公法角度来讲，L3级别MASS上并无人员出生、死亡、订立遗嘱、进行违反犯罪行为的事件，故传统船长所具有的公证权、警察执法权等行政权和准司法权，岸基操控人员自然无需具备。管理和驾驶船舶是船长定义的重要组成部分，是船长区别于其他船舶工作者的显著特征，MASS船长自然也具有这样的权利和职责，即监测、控制、管理MASS。作为船舶的实际控制者和最高责任人，MASS岸基操控人员负有保证航行安全、完成航海任务、在MASS发生海损或污染事故时撰写海事报告的义务。由于MASS岸基操控人员远在岸基操控中心，并一人同时操纵多艘船舶，使其配备所有有关船舶性状、船上装载货物等相关文件并不现实，因此，该义务应归于除光船租赁下的船舶所有人，MASS岸基操控人员仅具备进行形式审查以确保MASS适航的义务。在海南救助方面，无论是国际公约，还是各国国内法，均赋予船长受到法律约束的或基于人道主义的海难救助义务，(10)《联合国海洋法公约》第98条、《1910碰撞公约》第8条以及《中华人民共和国海商法》第166条第1款规定了发生碰撞的船舶彼此互负救助义务；
《1910年救助公约》《SOLAS公约》以及《联合国海洋法公约》第98条、1979年《国际海上搜寻救助公约》(SAR)附件第5.9.1条、1989年《国际救助公约》第10.1条、《中华人民共和国海上交通安全法》第36条、《中华人民共和国海商法》第174条等对海上人命救助即人道主义救助作出规定。但海难救助义务的本质是互助义务，MASS因为不存在船上控制人员，而降低了自身救助需求，从法益衡量出发，岸基操控人员救助义务也应有所减免，[24]且囿于技术条件的限制，MASS如何履行海南救助义务，仍有待商榷。
从私法角度来讲，MASS岸基操控人员应履行按照合同要求，将船舶安全行驶至目的港的义务。在权利方面，传统船长的代理权一般仅限于签发提单和签订救助合同。无论是签发提单，还是签订救助合同的代理权，均是在上世纪海陆通讯不便的背景下产生的。随着通信水平的提高，可以预计将来运输单据可能都会以电子提单的形式签发，岸基操控人员所能得到的任何有关船舶航行状况的信息也均可第一时间传递给船舶所有人。在这种情况下，MASS岸基操控人员并不具有比承运人更便利的签发提单的优势，也不应再享有代表船舶所有人订立救助合同的代理权。自然，MASS岸基操控人员的报酬请求权也应与其他岸基工作人员一致，不再享有传统船长和船员所具备的船舶优先权。当发生海难事故需要共同海损时，不同于传统船长对于船舶货物的完全处分权，MASS岸基操控人员联系船舶所有人也十分便捷，应尽可能征求船舶所有人的意见，在无法联系船舶所有人或十分迫切的情况下，MASS岸基操控人员才享有有限的船舶货物处分权。
在MASS岸基操控人员是否具有主张航海过失免责方面，理论界一直有所争议。笔者认为，L3级别MASS岸基操控人员作为船长，适用航海过失免责并没有法律障碍。且面对当前海运业所面临的海洋环境保护、船员短缺的挑战，也不应排除MASS岸基操控人员对航海过失免责条款的适用。首先，现代国际海上货物运输法是建立在对航海过失予以免责的基础之上。《中华人民共和国海商法》第51条对航海过失免责做出了相关规定，(11)《中华人民共和国海商法》第51条：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失……”同时，基于喜马拉雅条款，承运人的免责和限制赔偿金额的权利同样适用于承运人的受雇人和代理人。(12)《中华人民共和国海商法》第58条：“……前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。”《海牙维斯比规则》(13)《海牙维斯比规则》第3条第2款：“如果这种诉讼是对承运人的雇佣人或代理人(该雇佣人或代理人不是独立的订约人)所提起，该雇佣人或代理人便有权适用承运人按照《海牙规则》的各项抗辩或责任限制的规定。”《海牙规则》(14)《海牙规则》第4条：“不论是承运人或是船舶，对由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约的原因所引起或造成的灭失或损害，都不负责。”《汉堡规则》(15)《汉堡规则》第7条第2款：“如是这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，而该受雇人或代理人能证明他是在受雇职务范围内行事的，则有权利用承运人根据本公约有权援引的抗辩和责任限额。”均对此有类似规定。其次，虽然MASS岸基操控人员在岸上，但其操控的船舶仍在海上航行，依然会受到海洋状况未知性的影响。同时，除了传统因素，岸基操控人员远程操控船舶的效果还受到MASS遥控传感、信息传送、远程操作和管理系统等的影响，岸基操控人员所需具备的船艺也需十分娴熟，其操控船舶出现失误的可能性所受到的干扰并不小于传统船长。再次，无论是IMO，还是中国船级社以及各国船级社对MASS发展历程的预测，都包括从具备部分智能设施，到人工辅助决策，再到完全无人自主航行的过程。在MASS从无到有，再到普及的过程中，MASS与有人船将长期共存，若MASS不适用航海过失免责，传统船舶依然适用，长此以往，由于使用传统船舶的海上风险将远小于MASS，可能会出现承运人在市场机制这一“无形之手”的调控下选择传统船舶，而拒绝使用MASS，从而可能会阻碍MASS技术的革新和船舶智能化发展的进程。最后，如果航海过失免责不适用于使用MASS的情形，也许会倒推航海过失免责彻底退出历史舞台。但在国际航海历程中，以航海过失免责为基础的承运人、货主、保险人等海上运输利益相关方之间的利益关系，在经过近百年的发展后已达到一种动态平衡，如果废除航海过关免责，该平衡将被打破。而要建立一套以航海过失无免责为基础的海上运输、共同海损、海上保险的综合法律体系，将要付出巨大的成本。[25]一套新制度的构建势必要对已形成的来之不易的社会稳定状态造成破坏，因此，只要不是旧制度已经到了积重难返的地步，在已有框架内进行改革更有利于社会的稳定和发展。
(三)L3级别MASS岸基操控人员的法律责任
1、船舶碰撞责任：区分缘由
《避碰规则》规定了公海交通规则，对船舶之间的避让责任问题进行了详细的规定，要求船舶在运行过程中，在任何可见度下都进行“正规瞭望”，保持安全航速，船长具备“良好船艺”，并对适用该规定的船舶进行限定，(16)《1972年国际海上避碰规则》第3条：“‘船舶’一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏、地效翼船和水上飞机。”极大地提高了船舶海上航行的安全性。在航行中，船舶之间的避让责任要严格遵循《避碰规则》所规定的责任等级制度，即正常船舶避让操控能力受到限制的船舶，操控能力受到限制的船舶避让完全失去控制的船舶。
MASS虽然没有人员对船舶进行实时控制，但其自动驾驶系统完全能够进行“正规瞭望”和保持安全航速。故MASS在正常运行的情况下完全可以被视为正常船舶，只有在其出现故障不能正确接收并执行岸基操控人员命令或执行特定任务时，才可被视为“操纵能力受到限制的船舶”或“失去控制的船舶”。
目前，绝大多数船舶碰撞事故是由船员(包括操作不当、玩忽职守)造成的，若MASS具有足够安全可靠的性能，在不存在人为因素的情况下，将会减少66.7%上述事故的发生。[26]目前船舶的自动避碰方式主要有自动雷达标绘仪(APRA)、自动识别系统(AIS)和电子海图(ECDIS)等，[27]与传统船舶相比，MASS面临的更大安全威胁来自于网络。例如，2017年7月，目前全球最大集装箱航运公司马士基集团位于哥本哈根总部的IT系统受到勒索病毒的攻击，其官方网站包括APP均彻底崩溃，使全球码头业务损失严重。[28]
在MASS遵守船舶避让规则的前提下，针对MASS碰撞事故的原因要进行分类讨论。第一，按照一般海商法和民法思维，因控制系统固有缺陷导致的船舶碰撞，MASS岸基操控人员免责，碰撞责任原则上应由MASS的生产者和销售者承担不真正连带责任，无过错的销售者在对外承担赔偿责任后有权向生产者追偿。但由于海运标的额往往十分庞大，该原则会导致生产者面临巨大的的赔偿风险，因此，建立完善的MASS保险制度也十分有必要。各国船级社也要尽快出具MASS检验和入级细则，只有定期完成船级社检验MASS，取得相关船舶证书的MASS才符合适航标准。若船舶控制系统固有缺陷在船级社检验中被发现，船舶所有人非法运营不适航MASS从而导致船舶碰撞，MASS生产销售者自当免责，碰撞责任由MASS船长、所有人或承运人承担。第二，因岸基操控人员原因导致的船舶碰撞，则按照过错责任原则由过错方承担责任，且可以适用航海过失免责相关条款。第三，若是由黑客攻击等第三方原因导致的船舶碰撞，则应由第三方承担侵权责任，且不适用免责条款和赔偿责任限制。[29]
为保证船舶航行安全，减少人为失误，《SOLAS公约》在第五章“航行安全”、(17)《SOLAS公约》第5章第14条：“从海上人命安全观点出发，各缔约国政府承担义务，对其本国的每艘船舶应经常保持，或在必要时采取措施来保证所有船舶配备足够数量和胜任的船员。”《联合国海洋法公约》第94条第4款(b)项(18)每艘船舶都由具备适当资格，特别是具备航海术、航行、通信和海洋工程等方面资格的船长和高级船员负责，而且船员的资格和人数与船舶种类、大小、机械和装备都是相称的。等均对船舶配员作出了要求，不符合最低安全配员标准的船舶将被视为不适航船舶。我国《船舶最低安全配员规则》也根据船舶的具体类型、航区、吨位或功率，规定了传统船舶最低船员配额的数目。虽然我国《船舶最低安全配员规则》第12条规定了允许船舶所有人根据船舶特性提出减免船舶配员的申请，但这并不意味着免除船舶最低安全配员义务。[30]但随着船舶的自动化程度越来越高，“人员数量”这一因素对于船舶安全的影响越来越小，甚至可能会出现岸基操控人员操控船舶与智能系统自动操控船舶相比具有更大的风险的情形。但是，只要有“人”的因素，MASS的航行安全就不可能完全不受人员配备数量的影响。目前，MASS控制模块与其所能控制的MASS的数量比例已达到了1:15，[31]这便意味着每艘MASS只有十五分之一的岸基操控人员在操作，若多个船舶同时出现需要人工操作的紧急情况，若岸基操控人员数量不够充足，很难同时操控多个船舶进行避让等行为。因此，MASS对岸基操控人员的配备数量以及船艺同样要有所要求，但与传统的“最低安全配员”原则仍要有所区分，船舶配员标准从历史解释的角度看也应进行相应的调整。[32]将“妥善配备船员”修改为“MASS应妥善配备船员或岸基操控人员”不失为一个良好解决途径。
2、海难救助责任：予以明确
海难救助的目的是减少海上人命和财产损失，防止环境污染。虽然MASS与传统船舶相比履行海难救助义务有诸多不便，但不应完全免除其海难救助义务。
判定岸基操控人员是否需要承担救助义务，首先要考虑到MASS所配备的救生设施和设备是否具有施救条件和被救助人员获得救助后的生存可能性。L3级别MASS由于并无人员在船，自然不具备人员生存的设施和条件。若MASS将遇险人员从船舶遇险现场救出，最后被救助人却死于医疗设施不足、食物与淡水短缺等原因，MASS是否需要承担侵权责任？若MASS为了能有效实施救助行为，而在船舶配备足够的救助设施和人类生存必备的条件，势必占用船舶大量的空间，这使MASS丧失了其与传统船舶相比“能够最大程度运载货物”这一显著优势。若MASS仅需承担向其他船舶发送救助信号这一“间接救助”责任，未来极有可能出现周围可救助船舶均为MASS的极端情形，此时如何切实有效救助遇险船舶也是目前理论无法解释的。其次，在对MASS是否具有施救条件进行判断时，若船舶仍处于自动驾驶模式之中，则需要MASS智能系统自主作出决定。判断本船是否具备救助条件看似简单，实际上需要考虑海面状况、洋流流向、两船距离、船舶时速、相对速度、船舶剩余油量、船舶救助设备、剩余航行距离、有效救助可能性等诸多因素，在现实中，就连航海经验最丰富的船长都可能作出错误判断，更不用说目前发展还不够成熟的MASS智能系统了。根据产品责任的相关规定，船舶生产者、远程操控系统供应方有义务保证其所交付的船舶具备完善的数据模型，以应对复杂多变的海洋环境和形式各异的救助条件。若MASS智能系统运算出现误差，从而未履行救助义务，则该船舶从某种程度上讲也属于缺陷产品，生产者也可能面临承担赔偿责任的风险。[33]第三，由于MASS并无船长船员在船，在其救助了海上遇险人员以后，如何继续保障船舶以及运输货物的安全？若海盗利用MASS的这一特点，故意制造海难事故，并在MASS对其实施救助行为后窃取船上货物，那MASS岸基操控人员不就属于“引狼入室”？基于该风险的考量，MASS岸基操控人员为保证自身的船货安全，在实施救助行为之前需对被救助人的身份予以判定。
此外，传统海难救助所面临的人命救助的报酬始终依附于财产救助报酬的困境，MASS也同样面临。[34]因此，虽然从人道主义讲，MASS岸基操控人员应尽其所能操控MASS救助遇险船员，而如何判断MASS是否采取了其所能采取的一切措施，则需要结合具体案例具体问题具体分析，并在实践中不断完善标准。
(一)MASS系统与人的优先程度对比
2002年,俄罗斯一架斯图-154M型客机BTC2937与DHL快递公司一架波音757-200SF型货机DHX611在德国乌伯林根上空相撞，两架航班上共计71名乘客及机组人员全部遇难。由于只有一名空管员违规同时对两个控制台进行调度操作，直到空难发生前1分钟他才发现两架班机的航线冲突，随后，他首先同BTC2937次班机取得了联系，通知其飞行员降低高度。俄方机组依照指挥开始下降高度，但几秒后，飞机的空中防撞系统(TCAS)提示他们将飞机拉高。几乎在同一时刻，另一方DHX611班机上的空中防撞系统提示机组下降飞机高度。如果两架航班上的飞行员都按各自的防撞系统提示操作，即可避免这场灾难。但由于2937航班遵照航管人员的指示而非空中防撞系统，使得2937航班与611航班在空中相撞。在这之后，各国航空公司和国际民航组织均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，驾驶应遵从空中防撞系统指示，以免再度发生同样事故。[35]在航空领域，系统在某种程度上具有比人更高的优先程度已得到普遍认可。
2022年4月12日，中国民用航空局发布了《民用无人驾驶航空器系统分布式操作运行等级划分(征求意见稿)》，对民用无人驾驶航空器自动化等级与划分要素关系进行了说明(见表2)。(19)中国民用航空局《民用无人驾驶航空器系统分布式操作运行等级划分(征求意见稿)》，附录A，表A.1自动化等级与划分要素关系，http://www.caac.gov.cn/HDJL/YJZJ/202204/t20220407_212691.html，2022-7-2。
表2 民用无人驾驶航空器自动化等级与划分要素关系
也就是说，自动化程度为H，自动化等级为AL-4与AL-5的民用无人驾驶航空器在飞行任务执行、运行风险因素探测与响应均是由系统自动作出，当遇到紧急情况时，飞行任务的接管也是系统具有比机组更高的优先程度。与此相比，MASS系统与人的优先程度的划分要素关系可如表3所示。
表3 MASS自动化等级与划分要素关系
(二)不排除该岸基操控人员成为新主体的可能性
在IMO框架下的MASS的自主等级并非一成不变，而是可以根据实际情况进行“流动”的。若是L2级别的MASS遇到岸基操控人员无法处理的紧急情况，船上受过航行值班和船舶操纵训练的船员将接管船舶，并在船进行船舶操控。在这种情况下，MASS自动化等级转变为L1级别。L4级别的完全自主船舶的船舶操作系统可以计算风险，能够自主作出决定以及行动。如果系统出现故障或提示人工干预，则根据船上是否有在船船员，L4级别MASS转为L2/L3级别，分别由在船船员或岸基操控人员进行人工控制。
所以与其称岸基操控中心负责L4级别MASS的工作人员为岸基操控人员，更不如称其为“岸基监督人员”，其工作职责只有在MASS自动驾驶系统出现故障作出将其降级的决策而已。若将其视为普通的岸基工作人员，其所作出的“降级决策”对MASS的安全运行以及后续的船舶碰撞、海难救助等责任划分具有决定性作用；
若将其视为船长或船员，其工作只能又与操控船舶无关。有学者提出可以将岸基操控人员视为《中华人民共和国海商法》中的“承运人受雇人”(20)《中华人民共和国海商法》第42条：“‘承运人’是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”承运人受雇人顾名思义，即被承运人雇用的人。或《鹿特丹规则》中的“履约方”(21)《鹿特丹规则》第6条：“(一)‘履约方’是指承运人以外的，履行承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。(二)‘履约方’不包括不由承运人而由托运人单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。”和“海运履约方”，(22)《鹿特丹规则》第7条：“‘海运履约方’是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。”并参照上述主体划分岸基操控人员责任。[16]由于《中华人民共和国海商法》并未对承运人受雇人的概念外延作出任何限制性规定，《鹿特丹规则》中“履约方”也基本涵盖了除承运人自己以外的这一方的所有人，包括承运人的受雇人或代理人、承运人的分合同人及其雇员等，[36](P138-161)该观点也具有一定合理性。随着实践的发展和MASS行业的成熟，也不能排除未来将其视为新兴海事主体的可能性。
IMO海上安全委员会(MSC)和法律委员会(LEG)在梳理MASS相关问题时，均将岸基操控人员的法律地位和责任列为高度优先、必须作为基础加以解决的问题，关于MASS岸基操控人员法律地位的认定，不仅关系到MASS岸基操控人员本身的法律规制，更关系到任何通过MASS相关技术引入的新的主体责任。本文主要以不同等级MASS岸基操控人员面对船舶风险和故障的职责为切入点对其法律地位进行讨论。LI级别MASS无需岸基操控人员，L2、L3级别MASS岸基操控人员需要具备敏锐的洞察力、通信和技术知识、法规知识、航海胜任力与导航胜任力等“良好船艺”，资深值班人员可能成为第一批岸基操控人员。L2级别MASS岸基操控人员可视作L3级别MASS岸基操控人员的实习或见习期，其对MASS运行安全的影响未明显有别于普通岸基工作人员，船舶“最后操控权”仍归在船船员。以工作内容为标准，L3级别MASS岸基操控人员可视为船长或“外部船长”，要修订传统“最低配员”规则，构建MASS适航新标准，并考虑航海过失免责等传统海商法原则对其的适用性，尽快明确MASS及其岸基操控人员对传统船舶碰撞责任、海难救助责任的冲击。L4级别MASS系统的优先程度高于人，且根据IMO的MASS等级“流动性”理论，该级别岸基操控人员仅具有“监督”与作出“降级”决策的职责，不排除其成为新兴海事主体的可能性。
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