周淳祺
（大连理工大学城市学院 建筑工程学院,辽宁 大连 116600）
机动车的停放管理是城市道路交通环境秩序建设和管控的一个重要方面。随着社会经济的快速发展，近年来我国机动车保有量不断攀升，截至2022 年6 月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中汽车3.10 亿辆，新注册登记机动车1657 万辆①。从20 世纪80 年代开始，公安交通管理机关和城市规划部门一直是负责城市停车问题的主要管理部门。[1]目前机动车停车问题已经成为严重影响城市居民日常生活和城市健康有序发展的难题，引起了城市规划部门及公安交通管理机关的高度重视。“停车难”问题在城市中心区表现得尤为严重。本文将以辽宁省大连市为例，研究城市中心区停车现状及存在的问题，并从城市规划及城市交通管理角度提出对策。
根据调查，辽宁省大连市所具有的配建停车位在2014 年曾达到全国领先水平[2]，但是随着经济的发展、人民生活水平的提高以及近几年新冠疫情的影响，人们的出行方式发生了变化，越来越多的人选择私家车作为出行工具。根据调查，在新冠疫情期间居民选择私家车出行的比例上升到41%[3]，这种出行方式的转变对城市停车产生了重要影响。“停车难”问题的加剧，引起了城市规划学者、公安机关交通管理部门和社会各界的高度重视，“停车难”问题，已经成为了亟待解决的社会管理难题。如何从城市规划及城市道路交通管理角度，摸索出一套行之有效、符合实际情况的城市中心区停车规划及管理方案对未来城市化建设和城市道路交通正常稳定运行具有重要意义。
本文选取大连市西安路商业中心一带作为城市中心区停车现状的研究对象，主要围绕城市中心区停车现状、现状产生的原因、对策及建议三方面，采用查阅相关文献的方式进行分析。
在城市中心区停车现状研究中将西安路商业中心一带按区域功能划分为美食休闲区、购物商场区、商业办公区（见图 1）。美食休闲区主要包括小吃店和饭店；
购物商场区是指商场和零售店，大型综合商场内部具有部分餐饮店；
商业办公区包含办公楼、服务机构大楼等，人们通常会前往这些区域办公或办理相关业务。同时，本文将停车位的类型进行了划分：一种是具有围合结构的停车场或停车库，另一种是标有停车位标线的露天停车位。
图1 功能区域划分
（一）美食休闲区
大连市西安路美食休闲区的停车状况主要受到餐饮消费者消费行为的影响。根据餐饮行业相关调查，2021 年38.5%的消费者选择在工作日的早餐和午餐时段前往餐馆进行就餐，36.5%的消费者选择在晚餐时段到餐馆进行就餐，节假日和周末有29.6%的消费者会到店就餐。[4]西安路商圈美食休闲区主要集中在黄河路、成仁街、白山路、如意街沿线，结合餐饮消费者行为规律和实地观测，西安路商业中心美食休闲区停车数量在节假日及休息日的 11:00-19:00 之间居高不下，工作日停车高峰则产生在17:00-19:00。美食休闲区域大部分商家会设置门前专用停车位供顾客使用，但专用停车区的面积、车位数量明显不足，同时，一些规模较小的餐饮门店不具备专用停车位。除了前往购物商城内部美食区进行就餐的消费者，其他人员很少会选择停车库内的停车位，相比之下他们更倾向于选择靠近餐馆的带有围合设施的地面停车场或露天停车位，但这些停车位数量不足，导致高峰期前往美食休闲区就餐的消费者“一车难停”。
（二）购物商场区
购物商场区的停车状况受年轻群体工作和休闲时间安排的影响。西安路商圈的购物商场区集中在西安路主路两侧，区域内大型购物商场基本都设有多层地下停车库，能够实现停车——购物一体化，保证消费者停车后可直达商场。此外，大多数购物商场附近设置了露天停车位。根据调查，西安路购物商场区的停车位使用情况在周末和节假日长期保持在高峰水平，工作日17:00 后车位的使用率显著提高。由于无围合结构地面停车场使用群体主要为消费者，商场员工通常会选择地下停车库停车，因此购物商场区附近的无围合结构地面停车场相比于地下停车库的车辆更换频率更高，停车时间也更短。[5]
（三）商业办公区
商业办公区的停车位在工作日使用频率较高。商业办公区通常会预留一定数量的停车位为内部员工使用，这部分停车位的利用率在工作时间较为稳定。位于西安路商圈的部分大型办公楼配有地下停车库，这些停车库通常是和购物商场共用，其余办公楼则没有专用的停车库或停车场。同时，大型办公楼所容纳的员工人数较多，专用车位数量不足以满足员工的使用需求，这就造成了办公区员工“停车难”。办公区设置的地下停车位很少是为访客提供的，前来办理业务的办公访客出于方便快捷的考虑，更倾向于将车停在露天的停车场或停车位。[5]这也进一步说明了地面停车位相对于地下停车库更加方便进入，更适合短期停车。
（一）停车设施规划建设不足，难以满足停车需求
城市中心区“停车难”问题产生的原因之一是停车设施供需关系不平衡，需求远远大于供应。在城市停车问题中需要关注停车供需平衡度，它是指城市中停车需求数量与停车设施提供的最大停车数量达到平衡的比例区间。“停车难”现象的产生往往体现出当地的停车平衡度严重失衡且矛盾突出。当下，随着我国经济发展水平的不断提高，一户家庭有多辆机动车已经成为常态，而停车设施的规划建设速度难以跟上机动车飞速增长的脚步，从而导致原本的机动车停车供需平衡被打破。以西安路商圈为例，部分大型商场、餐馆、办公楼的建设年限较长，配建的停车位难以在高峰期满足使用需求，从而形成了难停车的现状，给人们的出行及公安交通管理带来了极大的困难。类似情况在一些经济发达的大中型城市及其中心城区较为普遍。
在目前的城市停车位规划设计中，路内公共停车位占比较高，这会对城市交通情况产生负面影响。城市中心区作为高人口密度的地区，人员流动性强，车流量大，道路交通运营压力较大，所体现的停车位供给不足问题更加突出。在高峰时段，城市中心区停车位往往“一位难求”，因此造成了部分驾驶人为确保机动车停放不受处罚而选择使用离目的地较远的停车场或公共停车设施，另一些驾驶人则选择铤而走险，将机动车停放在禁停区域，占用公共交通道路特别是公交车道来泊车。这样“乱停车”的现象导致交通拥堵问题更加严重，从而对人们日常出行以及城市环境产生不良影响，也为公安交通管理增加了难度。[6]
（二）数据沟通不对称，导致停车设施利用率不高
城市中心区的停车场一般都是独立经营，没有建立区域内的联网系统，收费管理没有形成数据畅通，相关信息化服务水平较低，不能实现统一管理，致使各停车场形成信息孤岛。[7]这也导致一些公共停车位紧张之时，另一些收费停车场却利用率不高。
在各类停车设施中，政府机关办公楼及住宅小区配建的停车场全天利用率普遍较低。这些停车场一般不允许社会外来车辆进入并停放，导致大量停车位资源闲置，没有得到有效利用。此外，在大型商场、饭店等商业区，人员往往是潮汐式流动，在节假日或休息时间人流密度较大，在工作日或工作时间人员流动量较小，因此这些停车场在不同时段的利用率差别较大，非高峰时期使用率较为低下。在停车位使用高峰期内，由于没有形成数据及时更新的联动机制，致使使用者不能随时随地掌握停车设施动态，很多人因此选择在路边违法停车，造成交通拥堵，增加了车辆剐蹭等道路交通安全事故的风险，从而造成了混乱的道路交通情况并破坏了正常的生产生活秩序。
（三）执法部门多头管理，权责不明晰
当前在城市机动车停放管理这一行政领域中，相关行政管理的职责划分并不是十分清晰，公安交通管理机关、城市规划及管理部门、公路段等部门往往存在多头管理、重复执法、权责不明的问题。当前在这一领域中由于执法分工的不明确，导致各执法部门在实施管理时，人们对相关执法部门的执法行为会产生抵触情绪。其中，公安交通管理机关处于处罚违规停车的末端环节，但仅仅依靠罚款并不能够从根本上解决违规停车所导致的道路交通拥堵问题。此外，城市规划及管理部门和公路段部门经常不严格按照相关规定规划设计、建设停车位，导致停车位的引导线、边界线绘制不标准，有的停车位过于狭窄，致使机动车难以顺利停放，有的停车位面积又过于开阔，导致资源空间被浪费，停车设施的利用率不高。
（一）合理规划停车区域
城市中心区相较于其他区域人流量更大，停车拥堵问题更加突出，因此从源头上对城市停车区域进行合理规划尤为重要。大部分大中型城市中心区的公交、地铁等公共交通设施较为丰富。根据调查，城市地铁停车换乘站的使用率在85%以上，但相比之下公交停车换乘站的使用率要低得多。[8]因此，大中型城市可以为非城市中心区的地铁换乘站规划设计停车区域，来减轻城市中心区的交通压力。通过这种方式，前往城市中心区的出行者可以自驾到达非城市中心区地铁站，然后换乘地铁直达中心区。
同时，城市规划工作者应当结合城市中心区出行人群行为心理及实际停车情况进行停车位的规划。在规划设计中要根据中心区出行人群的出行目的和停车时间来确定无围合结构停车位、停车库、停车场的数量及比例。[5]在商业办公区域，规划者需要考虑前来办理业务的访客情况，并预留一定数量的公共停车位。
此外，在停车位规划设置时应当充分利用城市边角地、零星地、绿地广场的地下空间、人防设施等现有场地，大力发展停车楼、地下停车场、机械停车库等集约化停车设施。对于废弃用地可以进行改造更新，合理优化成为停车区域，缓解停车压力。
（二）按照区域功能性不同，分区错时停车
针对城市中心区停车存在高峰期的问题，可以考虑将单位或个人闲置不用的停车位在高峰期时间段内共享使用，实行错时停车管理制度来缓解周边地区停车压力。同时，也可以利用部分较为宽阔的道路交通空间，由交通规划及管理部门设立临时停车区，并收取部分停车费用。在实施共享停车举措的过程中，需要政府部门牵头，组织公安、城管、工商等相关主管部门参与，从而实现政府、商家、群众三方的共赢。公安交通管理部门需要全程监管，政府部门应当鼓励单位和私人业主开放停车位，并明确停车场对外开放的鼓励办法，根据单位内部停车资源对外开放的实际数量给予奖励，进而扩大实施范围。[9]
此外，城市中心区的停车位应当采取分时、分类差异化定价的管理模式。通过分区、分时、分类的差异化定价来调节中心区无围合结构地面停车场、有围合结构地面停车场和地下停车库等不同类型停车设施的利用率，从而解决高峰期“停车难”问题。
（三）优化升级现有智慧停车手机APP
在互联网大数据时代，智能手机已经在公众中实现普及化，因此针对目前存在的停车难问题，可以以智能导航软件为蓝本，采用哈希、MATLB 建模等算法，建立关于快捷停车的数学模型和规划方案，对市场现有的快捷停车软件进行优化升级。利用互联网大数据把原本分散的公共停车资源整合起来，提高空余停车资源的信息透明度和车主知情率，从而实现对有限公共停车资源的优化配置。
目前，市场现有的软件平台尚未完全发掘出碎片化的停车资源，并未提供真正意义上的“大数据智慧停车”服务模式。有文献提出，智能泊车系统应在开发时预留出地图导航软件的 API接口以及 SDK，实现地图定位和导航功能。[10]本文提出的优化方案在此基础上增设居住小区的闲时停车位共享出租功能。通过这样的方式，错时共享停车能够得到推广，原本封闭的停车场和停车位资源能够被盘活，从而实现停车资源灵活共享和经济效益互利共赢。[11]优化升级后的APP 在运营过程中可以与公安机关交通管理部门、智能导航软件公司、城市规划建设管理部门、大型商场等拥有停车资源的单位保持联系，确保数据的实时更新。
此外，由于增设了闲时停车位共享功能，APP在使用流程上也应当进行优化。车主在寻找停车位时，应首先打开应用程序并查询停车位，APP通过收集手机位置信息帮助查找附近的停车场和闲时共享停车位。使用者可以根据路线提示进入相应的车位，并在手机上输入车牌号和车位号码，系统启动停车时间计时程序。当车辆离开车位后，地面上的电磁感应装置受到感应并将时间等信息反馈到系统中。系统根据停车时间进行费用计算并引导下一位车辆的停放，从而大大提高停车位的周转效率。[12]同时，通过APP 的“一键关闭共享”功能，共享车位所有者可以根据自身需求随时随地暂停车位共享，真正实现“大数据智慧停车”服务模式。
（四）建立多部门的执法管理联动机制
针对多部门执法多头管理、权责不明、执法领域出现空白或重复执法的问题，建议从两方面加以解决。
一方面，由政府牵头统筹，在公安机关交警部门内设立关于城市道路停车管理的专门机构，整合城市规划及管理部门、公路段等部门关于城市停车位规划、建设、管理的权责。权责分工时建议由一名公安机关交警部门副职领导专门分管此项工作，切实增强多部门执法带来的执行效能和管理力度。
另一方面，建立一个基于大数据技术和实时定位技术的机动车停放设施管理平台（见图2）来整合各方面的资源信息。此平台面向城市停车监管部门、停车运营公司及出行公众三大用户，整合城市全域范围内路内、路外停车资源的动、静态信息，统一发布区域内停车资源信息，服务民众，满足出行停车需求。这一平台也可以结合高精度停车地图，成为监管机构“监管、运营、决策、服务、共享”五位一体的城市级智慧停车管理平台，从而实现城市停车资源的统一监管、高效运营及便捷服务，提升城市停车管理与服务水平，降低公安机关交通管理部门的管理难度。
图2 基于大数据和实时定位技术的机动车停放设施管理平台结构图
本文从城市中心区“停车难”问题入手，以大连市为例，基于城市规划及公安交通管理两个维度对城市中心区停车现状、产生的原因进行了分析，并提出了对策及建议。深入了解城市中心区“停车难”问题是解决问题的开始，对停车现状产生原因的分析及相应对策的提出将为解决城市中心区“停车难”问题提供新的方向，为促进智慧交通发展，实现智慧城市建设目标，提升智慧城市管理水平提供新路径。
注 释：
①数据来源于人民网2022 年7 月6 日社会法制版消息：公安部：截至2022 年6 月底全国机动车保有量达4.06 亿辆 机动车驾驶人达4.92 亿人.http://society.people.com.cn/n1/2022/0706/c1008-32468050.html.
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