胡天晗
（深圳市市政设计研究院有限公司,广东 深圳 518000）
早期城市化以增量建设用地开发为主，低密度、宽马路是各大城市新区建设的主要路网模式，形成大街坊形态、机动车主导的道路空间、慢行空间被挤占等不利于绿色出行的交通空间环境[1]。而由于工业化和城市化的急剧扩张，进入深度城市化后，城市土地开发模式以存量土地开发为主，原有的交通模式难以适应新型片区的出行品质需求，构建以公共交通、步行和自行车为核心的绿色交通体系支撑城市发展，达成广泛共识[2-3]。利用深圳市坪山老城片区更新统筹的契机，开展交通专题研究，探讨存量开发地区交通品质化发展的相关策略，具有一定的社会价值。
坪山老城片区位于坪山中心区，由龙坪路-东纵路-坪山大道围合而成（如图1所示），总面积约1.56 km²，是坪山区“1+7+N”重点发展片区之一，规划定位为坪山老街国际社区。老城生态本底良好，坪山河、赤坳水绕城而过，区位交通条件优越，新建轨道14号线、16号线、云巴T1线环城辐射。
图1 坪山老城片区研究范围图
2.1 需要应对超大规模城市更新带来的超强度交通需求
老城片区总开发量约400万平方米，未来人口密度5.44万人/km2，岗位密度2.56万人/km2，开发强度2.56 km2/km2，约为现状的2.5倍。大规模的开发，将带来超高强度的交通需求，会对片区交通系统产生巨大冲击。如何应对超大规模城市更新带来的超强度交通需求是该次交通系统专项规划面临的挑战之一。
2.2 需要落实TOD理念，实现公交与慢行主导的可持续发展
随着老城城市更新的不断推进，原有低水平绿色交通出行模式已不适用于未来居民出行的需要。而轨道14号线、16号线、云巴T1线的建成，也给老城未来出行结构提供了转变优化契机。在城市更新的过程中，如何结合大中运量轨道交通站点周边的高密度开发模式，优化老城的慢行体系，提高TOD效能是目前必须要解决的问题，也是老城面临的主要挑战。
3.1 交通方式划分
坪山现状为低水平的绿色交通出行模式，其中慢行占比70%。坪山总规提出至2035年，全区公共交通占全方式出行比例达到40%左右。深圳市整体交通规划判断在2030年公交占机动化出行比重为60%~70%，其中轨道出行占公交出行比重为50%~60%。
充分借鉴深圳各区经验，结合坪山老城片区现状及规划实际情况，提出老城交通方式划分基本原则：加强对慢行交通的重视程度；
充分考虑杂糅的用户特征，鼓励多样丰富的居民构成；
同时，老城作为坪山轨道交通最发达的地区之一，公共交通的出行比例应当要高于全区的规划目标。根据慢行、小汽车和轨道公交的不同出行比例，提出最理想、最可能、最不利的三种出行模式（如表1所示），测算老城高峰机动化出行总量（如表2所示），并评估交通基础设施承载力。
表1 老城三种出行模式交通方式划分
表2 高峰小时机动车出行总量测算
3.2 规划路网承载力
将交通量叠加到片区路网上，如图2所示，内部路网在最理想和最可能出行模式下能较好地满足片区出行需求。由此提出老城分担率目标：老城慢行出行比例不应低于50%，公共交通出行比例不应低于35%，小汽车出行比例应控制在15%以内。
图2 三种出行模式下规划路网交通运行状况预测
3.3 轨道云巴承载力
老城片区规划年主要服务的轨道站点有14号线坪山围站、16号线坪环站、江岭站，云巴三洋湖站、江岭站。如表3所示，测算轨道和云巴为老城片区服务余量为2.4万人/h（单向），能够满足片区出行需求。因此，需要强化TOD布局，提升慢行交通出行保障，大力引导公交出行，将小汽车全方式分担率控制在10%~15%，才能应对片区的高密度开发量。
表3 轨道云巴客流预测及服务余量计算
4.1 构建以轨道、云巴为骨架，常规公交为补充的一体化公交体系
以大运量轨道交通为基础，以中运量云巴为廊道，以常规公交为结构联系，构建一体化、多元化换乘便捷、分工明确的复合公共交通体系。鼓励响应式智能共享出行，智能共享汽车停靠点、智能共享微公交停靠点靠近地铁站100 m范围内布置，方便人们在不同交通方式之间的衔接换乘。通过人行道加宽、公交车站靠近地铁站布置、遮阴设施形成良好微气候、自行车停车集中设置、指示标识、休息座椅、临时售卖点设置等措施提升公交体系出行品质。
4.2 坚持小街区、密路网、窄断面，有序组织交通
小街区密路网是近年来国家一直在大力推行的规划理念，应结合老城实际情况加以落实，组织动静有序、流通顺畅的交通体系。针对不同等级和功能的道路，制定差异化断面，规划交通性主干道、景观次干道、林荫大道、单/双向支路和绿色交通专用路系统。
4.3 构建多层次、多功能的立体慢行系统
老城大部分面积均位于TOD影响范围内，构筑步行友好、多层次、多功能的慢行系统有利于提升TOD的效能，打造宜居舒适的片区生活。
4.3.1 依托线性绿地及出行需求，落位步行网络体系
充分考虑轨道集散人流、社区服务人流出行，以及片区内休闲游径构建“一环四横四纵”的慢行结构，打造全方位的步行网络体系。
4.3.2 利用单向交通实现自行车网络全覆盖
为解决12 m支路断面无法布置独立路权非机动车道问题，提出规划部分单行道路，实现双向非机动车道设置。单行道系统的优势在于：提高交叉口通行能力和运行效率、提高交通出行安全水平、提高公共交通准点率、为慢行交通和路内停车提供空间等。此外，还能利用地块内部路设置步行非机动车专用路等方式增加骑行空间，实现自行车网络全覆盖。
4.3.3 依托慢行网络构建老城15分钟生活圈
依托规划慢行网络，结合片区周边轨道站以及云巴站点，配建多层级公共服务设施，构建老城居民步行友好、方便可达的老城15分钟生活圈，满足商务白领、老城居民、家庭周末活动、市外游客等不同人群的全天候慢行需求。
4.3.4 结合人流需求完善立体过街系统
立体过街设置原则：
（1）道路两侧商业开发量较大，两侧联系较为紧密的路段宜增设商业之间的二层连廊。
（2）道路交叉口一个或两个道路方向联系较为紧密人流量较大的路段宜结合商业建筑设置二层连廊或过街天桥。
（3）主要慢行廊道跨越交通流量较大的道路时，应沿慢行走廊方向设置过街天桥。
4.3.5 打造服务学校出行的学道体系
根据既有学校节点分布，构造联系学校与周边居住区出入口的学道体系，加强对关键节点的过街引导。在学校出入口较为集中，学生上下学通学需求较强的路段布置主要学径轴线，在通学需求次强的路段布置次要通学学径。主要学径相交以及主要学径与次要学径、交通流量较大道路相交路口加强过街引导保障学生过街安全。同时，根据学道的功能、特征以及要素组织学道安全保障体系。
（1）新建中小学设置人车严格分离的地下车库解决接送问题。新建学校采用地下接送系统，将接送学生的车流、人流置于地下，减少与社会交通的冲突干扰，保障学生安全。
（2）多种措施保障学道出入口安全。①机动车出入口处的人行道与非机动车道铺装应连续设置；
②机动车出入口应增加静缓措施并限速；
③增加出入口处学道警示标识；
④加强上下学期间地块机动车出入口管理。
（3）空间要素。学道体系的空间要素包含校门前区、口袋公园、道路交叉口、标志标识系统等。
校门前区：是学生嬉戏停留、学校信息展示、学生家长集散、停车上落客、等待休憩交流的重要区域。应有设施包括阻车桩、休憩设施、信息牌、风雨连廊/遮阳避雨设施、上落客位、非机动车停放区、机动车停车位/校车停车位等。
口袋公园：是街道线型空间上的小型节点空间，不影响人们的通行，并为儿童提供交流、休憩、游戏的空间。儿童上下学途中有游戏、社交的行为习惯和需求，如果缺少口袋公园，活动可能从慢行道溢出，影响交通或形成安全隐患。
道路交叉口：行人和机动车流线交叉，存在直接冲突，是影响学道安全性的重要空间要素。通过缩小路口/缩短过街距离、彩色喷涂/改变铺装材质、垫高路口、移动式信号灯等方式提高学道交叉口安全。
标志标识系统：良好的标志标识系统是保障学道安全的重要因素。不同标志标线的设置顺序为：①前方学校提示标志；
②前方学校警告标志（黄闪标志）；
③限速标志；
④慢行标志；
⑤红色路面标线。
4.4 适当降低停车配建，按需设置路内停车
降低轨道站点周边的停车配建标准：按照《深圳市城市规划标准与准则》要求，坪山老城属于停车分区中的二类区，其中老城有75%的建设用地在轨道站点500 m范围内。建议居住区域轨道500 m范围内按照深标二类要求配建，商业办公区域轨道500 m范围内按照深标一类要求配建。
按需设置路内停车位：在商业区、学校周边路段等需要地面停车位的路段，考虑施划少量路内单侧停车位、利用宜停车系统进行管理。
（1）滨河路沿河一侧安排路内停车，便于休闲出行车辆临时停放。
（2）学校周边道路安排单侧路内停车，便于接送车辆临时停放。
（3）东纵路、三洋湖路等商业街周边道路安排路内停车，便于生活购物临时停放。
远期将路内停车位转化为智能共享车辆停靠点：远期路内智能共享汽车换乘点应设置在机动车道和非机动车道之间，可结合绿化带或设施带设置；
非机动车道与智能共享汽车换乘点之间应宜设置开门区，且开门区的宽度不应宜小于0.5 m；
智能共享汽车换乘点配置充电桩。
存量开发地区的出行保障，不仅依托高效的轨道系统，更依靠品质化的公交慢行体系。因此，存量开发地区要实现品质化出行，可根据不同人群服务需求，以精细化、个性化、人本化以及功能多元化的规划理念，梳理城市道路肌理，明确慢行出行结构，提升最后一公里接驳效率，保障学道安全，合理配置公共交通服务节点，积极落实“小街区、密路网”理念，从而打造便捷高效、慢行友好、健康活力的绿色交通体系，破除老城内部微循环不畅的顽疾。
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