亚吉铁路海铁联运发展策略研究

张晓宇

(中国土木工程集团有限公司 北京 100038)

埃塞俄比亚至吉布提标准轨铁路(以下简称“亚吉铁路”)西起埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴西南方向的瑟贝塔,终至吉布提港口,全线长约760 km,其中瑟贝塔至阿达玛段为双线,线路长115 km;
阿达玛至吉布提港口为单线,线路长约645 km。亚吉铁路全线采用中国设计、中国装备,中国运营的电气化铁路,客货共线,旅客列车设计速度为120 km/h,最大牵引重量3 500 t[1]。2018年亚吉铁路开通以前,吉布提和埃塞俄比亚两国间的货运主要由公路承担,正常运输时间约为3 d,亚吉铁路的开通开创了吉布提和埃塞俄比亚两国海铁联运的历史,将运输时间压缩至约15 h,运输成本降低30%左右,较大完善吉布提港的集疏运体系,打通与埃塞的物流通道。

吉布提港作为非洲之角与红海地区的国际航运中心,东北非门户港,“一带一路”沿线的关键节点,是埃塞俄比亚的唯一出海口[2]。吉布提港现有集疏运系统存在货物运输量大、集装箱运量占总运输量比例高、运输距离远的优势,亚吉铁路运输存在长距离运输、大宗商品化、运输安全性高、低碳、时效性高、便捷等优势,发展海铁联运可以帮助吉布提港口和亚吉铁路发挥各自优势、协同发展[3],促进吉布提埃塞两国间的物流贸易需求迅速增长。

2.1 优势分析

(1)货源稳定。吉布提港股份公司2016~2020年统计报告显示,吉布提港87%以上的货物发往埃塞俄比亚方向,见图1。铁路沿线地方货源占比很小,以水泥、食品品类为主。亚吉铁路作为构成吉布提港后方集疏运通道不可或缺的一部分,对吉布提港发展海铁联运起着决定性的作用。吉布提港新建的多哈雷多功能码头设计年吞吐散杂货708万t、集装箱20万TEU,新港的吞吐能力是旧港的1.5~2倍[4],作为东北非门户港,吉布提港可以为亚吉铁路海铁联运提供稳定的货源保障。

图1 2016~2020年吉布提港总体运量情况

(2)港口与铁路紧密衔接。吉布提港现包括老码头、新建的多哈雷多功能码头、集装箱码头、油码头,塔朱拉码头,共有21个泊位[5]。铁路专用线连接亚吉铁路港前站与多哈雷多功能码头[6]、集装箱码头,油码头预留了铁路专用线。铁路货车通过港口专用线对位到港区装卸场,直接在港区装卸场进行作业。货车装车完毕后,由港区内工作人员直接办理货车票据。调车到纳嘎得站后办理列车的发车作业,简化了港口与铁路交接流程,精简了铁路工作人员,大大地降低了铁路车辆的周转时间,提高联运组织效率。

(3)完善的疏港铁路系统。莫焦陆港位于埃塞俄比亚中南部的奥罗米亚州,是埃塞境内最大的内陆港口,是亚吉铁路80%以上货物的终到站,承载着该国大部分进口货物的存储和运输[7],隶属于埃塞航运与物流服务公司,该公司垄断多式联运。铁路专用线直接深入莫角陆港集装箱堆场,埃塞航运与物流服务公司可以通过铁路将吉布提港未清关的货物直接运输至莫角陆港,这样可以减少吉布提港的作业、堆放时间,释放吉布提港的泊位和堆场能力。莫角陆港还可以有效集中埃塞的货源,通过亚吉铁路运输,提高运输效率,降低运输成本。

2.2 劣势分析

(1)进出口货源不均衡。埃塞俄比亚和吉布提进出口不匹配,存在较大的贸易逆差。埃塞俄比亚的经济主要依赖农产品,占出口量的2/3,其中咖啡约占一半,工业落后。为了促进出口带来的经济增长,政府正在大力建设工业园。目前已有10个工业园建成,但只有3个工业园分布在亚吉铁路沿线,货源相对比较散落,没有形成货源聚集的枢纽集散中心,且开行海铁联运班列的积极性不高,导致埃塞俄比亚进口货源相对较多,出口货源很少,铁路空车走行率过高,影响组织双向班列的开行。

(2)装卸车进度慢及运输组织性不强。铁路运输生产任务的完成质量与运输组织中各环节密切配合程度息息相关。亚吉铁路不能掌控各个货场及专用线的装卸车过程,目前都是由吉布提港和莫角陆港自主完成。吉布提港属于路外单位,对于亚吉铁路运维公司下发的装卸车计划不重视,不能掌握运输组织重点,基本不能按时完成装卸车任务,耽误列车开行,严重影响运输秩序,扰乱车站工作组织,影响乘务机班接续及机车运用,直接影响亚吉铁路运输计划的兑现率。

(3)亚吉铁路价格竞争优势较弱。仅从运输费用来看,公路运费高于亚吉铁路的运输费用,但是铁路集装箱多式联运需要附加港口的短倒费用和堆存费用。铁路专用线没有充分深入港口,吉布提港采用“2次装卸+1次堆存”的联运作业组织模式[8],使集装箱联运产生短倒费用。货主的集装箱可以免费堆存3 d,吉布提港和莫角陆港当地工作人员工作效率低,装卸车、清关较慢,会使客户的集装箱产生一定的堆存费。亚吉铁路集装箱多式联运的综合费用与公路费用相持平,使铁路失去价格竞争优势。

2.3 机遇分析

(1)埃塞政府正在积极建设铁路网。埃塞作为一个内陆国家,下属交通部正在积极努力地建立一个现代化全国性的铁路网,减少贸易商的物流成本和交货时间,改善埃塞俄比亚的国际贸易环境,提高贸易物流竞争力。埃塞政府十年展望计划(2020~2030年)中的铁路网发展总计划共分为4个阶段。第一阶段为亚吉铁路,已于2018年1月1日开通运营。第二阶段,北部铁路,接轨亚吉铁路阿瓦什站,也是埃塞油库之一所在地,目前正在由一家土耳其公司Yapi Merkezi和中国交通建设公司建造,预计将于2022年完工。第三阶段是连接韦尔德亚和塔朱拉,已经与中国交建和印度公司,即海外基础设施联盟签订了合同。第四阶段通过阿瓦萨和阿尔巴明奇连接亚的斯亚贝巴和孔索。最终铁路网将连接厄立特里亚的阿萨布和马萨瓦港口、肯尼亚蒙巴萨港以及南苏丹。随着埃塞俄比亚铁路网的建设和完善,将扩大亚吉铁路的影响力,海铁联运将吸引更多的货源。

(2)埃塞陆港规模不断扩建。作为吉布提港集疏运后方站的莫角陆港,于2009年建成使用,占地150 hm2,集装箱堆场占地31.7 hm2,1.8万TEU的堆存量,每年吞吐13.6万TEU。为了满足亚吉铁路海铁联运集装箱运量不断攀升,由中国土木工程集团有限公司承建的第四期莫角陆港扩建项目于2021年6月份开工。扩建项目将全面提升莫角陆港的基础设施和目前没有的相关设施,如出口拼箱、仓储和多模式转运平台,使进出口活动更加顺畅[9]。莫角陆港扩建后将拥有更完善的功能,会吸引更多的进出口海铁联运集装箱货源,提高亚吉铁路的竞争力。

2.4 挑战分析

(1)标准轨铁路安全法律法规空缺。亚吉铁路贯通埃塞俄比亚4个州、连接两个主要城市,但埃塞政府并没有对标准轨铁路进行立法。亚吉铁路沿线居民没有铁路法意识,肆意盗窃破坏铁路设施设备。亚吉铁路运维公司当地员工没有树立起“安全至上”的理念,不重视维护铁路安保秩序,导致妨碍运输生产秩序的铁路交通事故不断发生。埃塞铁路法律法规的缺失会导致亚吉铁路运营不可能健康稳定地向前发展。

(2)属地化人才队伍薄弱。亚吉铁路是中方公司承包运营的,将来需要移交给埃塞-吉布提标准轨铁路股份公司。中方公司在保障铁路每日运营的同时,要培训当地员工,做好技术移交工作,把当地员工培养成为亚吉铁路的运营主力军,更好地实现属地化管理。亚吉铁路的计算机联锁系统、机车、车辆等全部是中国标准的软硬件装备,而埃塞俄比亚和吉布提的大学并没有针对铁路设置学科,当地员工大多数毕业于自动化、土木工程等专业,不能很好地进入角色,掌握运营技术,现代铁路管理人才稀缺。因此,做好当地员工能力建设是亚吉铁路运营管理本土化的重要一环。由于当地员工对于铁路知识匮乏,与中方员工语言不通,能力建设需要花费较长的时间,在属地化运维队伍培养过程中,对亚吉铁路运营管理是一个巨大的挑战。

通过充分地分析研究亚吉铁路和吉布提港现状,可以清楚地得到亚吉铁路发展海铁联运目前存在的优势、劣势、机遇和挑战。对亚吉铁路来说,发展海铁联运虽然目前面临很多挑战,但在众多优势的基础上,可以有效利用OS战略,借助吉布提港的吞吐能力和亚吉铁路的运力,基于埃塞政府建设铁路的远期规划,逐渐配备铁路沿线设施设备,有效集中埃塞各工业园及亚吉铁路沿线的货源,促进亚吉铁路海铁联运深度发展。

(1)加大铁路设施设备的配置力度。根据埃塞俄比亚进口数据,油品进口量占埃塞总进口量的1/4,2021年达到390万t,运量十分可观。油品是非常适合铁路运输的货物品类,但是,目前亚吉铁路只有正在建设的阿瓦什油专线,卸车能力只有130万t,其他车站并没有配置针对油品运输的专用线及专门设备进行油品的装卸、存储及计量。吉布提港口应在吉布提油品港区建设与亚吉铁路直连的油品专用线,因多地站应该建设油库及石油装卸设备等,还需在石油装卸作业的站点,配置消防设施(如消防车、消防道路)、汽车装车区等相关安全防护、监测设备。

(2)构建沟通协调机制。亚吉铁路的货运运输组织由3个单位共同完成,埃塞-吉布提标准轨铁路股份公司负责货源组织,亚吉铁路运维公司负责铁路运营,吉布提港股份公司负责港口的装卸和货物交接。吉布提港股份公司收取货物装卸和堆存费,埃塞-吉布提标准轨铁路股份公司收取铁路运输费用,埃塞-吉布提标准轨铁路股份公司每年向运维公司支付管理费用,三方不存在制约关系,导致运输组织各环节衔接不畅。各方向货主收取相应的费用,使经铁路运输的集装箱综合费用略高于公路运费,铁路运输竞争优势不明显,应通过企业间的合署办公,促使当地铁路业主、中方铁路承包运营商、吉布提港、埃塞航运与物流服务公司等企业信息互通、资源共享、跨界管治、区域协调、合理分工,搭建完善的海铁联运服务平台[10],促进海铁联运协调发展。

(3)开办“散改集”运输业务。“散改集”就是将原来散装运输的大宗货物装入集装箱进行运输[11]。35 t敞顶集装箱是铁路运输的一种新型便捷、环保低碳的运载工具,主要针对煤炭、粮食、砂石等散装货物运输。在海铁联运中利用敞顶箱运输货物时,货物在各个交通运输方式之间转换时,不需要“二次”装卸,可以减少一定程度的货物损耗,大大地提高货物运输效率,更高效地实现“门到门”服务,解决最后1 km的运输难题。敞顶箱结合集卡自卸车协同完成装卸车作业,这样会进一步减少亚吉铁路货场直卸散堆装货物的装卸车时间。为此亚吉铁路可以购进一批敞顶箱,以改善吉布提港散货装车相应设施设备不足的情况、人工作业效率低的问题。

(4)大力推进标准轨铁路立法。为降低亚吉铁路沿线发生撞牲畜、列车被拦停等交通事故,提高亚吉铁路运营管理水准,确保铁路运输不受外界因素威胁,埃塞-吉布提标准轨铁路股份公司应该积极采取相应措施,向埃塞吉布提政府相关法律部门寻求帮助,用以往发生的铁路设施设备被盗等铁路交通事故为例,向两国政府合理全面地说明铁路安全法律法规的不可或缺性,促使两国政府法律部门尽快针对铁路进行立法,标准轨铁路运营企业也可以做到铁路运营管理有法可依,铁路沿线居民有法可循,保障亚吉铁路持续发展[12]。

(5)加强属地人才能力建设。亚吉铁路运营初期,非洲首家鲁班工坊落地吉布提工商学校,开始运营,设有铁道交通运营管理、铁道工程技术两个高等职业教育专业,填补了吉布提当地院校没有铁道类专业的空白,为亚吉铁路输送了铁道类专业人才。同时,亚吉铁路运维公司一直竭尽所能为当地员工提供技术转移和技能培训,选派当地电力机车司机到中国参加培训,内部签订“以师带徒”合同,尽快实现当地员工单独上岗。技术转移的过程中,需通过培训、考核、技能竞赛等办法,不断提高当地员工的专业技能水平。

亚吉铁路是非洲第一条中国标准及全产业链中国化模式的跨国电气化铁路,其建设和运营管理广受关注。吉布提港地处东非重要位置,同时亚吉铁路拥有较好的运输能力,而使海铁联运有了重要的基础条件支撑。发展亚吉铁路海铁联运有助于吉布提港成为名副其实的物流中心,促进埃塞俄比亚乃至东非腹地的物资流动、贸易量迅速增长,增强埃塞吉布提两国综合实力。亚吉铁路海铁联运的服务质量和铁路运营管理水平对中国铁路“走出去”具有重要的示范作用,为东非地区标准轨铁路网的形成起引领作用。

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