防止在着陆中冲偏出跑道 前言 l 世界上约1/4的航空运输事故和事故征候涉及到冲偏出跑道的情况，这些事件的发生率大约每周一次。过去几年来，全球冲出跑道的事故已经到成很多人死亡，飞机损坏，以及机场临近设施财产的重大损失。尤其是2007年和2008年全球商用喷气机发生的一连串冲出跑道事故使得该问题更加突出。下面我们来看几个事例。 l 2007年3月7日，印度尼西亚加鲁达航空公司（PT. Garuda Indonesia, 又译“鹰航”）的一架波音737-400飞机在印尼的日惹（Yagyakarta）机场坠毁。 l 事件原因：进场速度大，飞机进近时穿越跑道入口的速度为232节，大于正常的进近参考速度98节！飞机接地时的速度为221节，接地点距离跑道入口860米（2822英尺）。而着陆跑道长度只有2200米（7218英尺）。机上142人中有12人遇难，另有21人受重伤，飞机损毁。 l 2007年7月17日，巴西塔姆航空公司（TAM Airlines）的空客A320飞机在巴西圣保罗的孔戈尼亚斯（Congonhas）机场35L跑道着陆时失事，机上全部187人和地面12人遇难，飞机损毁。这是巴西历史上最严重的一起空难。
l 事故发生原因；飞机故障保留，机组操作不当。 飞机右侧反推不工作，右发油门未处于慢车位置，而左发处于正确的慢车位置，从而造成了飞机的一个发动机在减速另一个发动机却在加速，导致飞机偏出跑道撞上建筑物，起火爆炸。当时正在下大雨，跑道道面有积水，湿滑。 l 2010年5月22日，印度航空公司的一架波音737-800飞机在降落时失事机上乘员和机组人员一共166人，其中159人遇难，7人幸存。 l 事件发生原因：多数与恶劣天气和机组在特殊机场的违规操作有关。门格洛尔机场的地形复杂，四周被高山环抱，跑道建在一个地势较低的山顶，长度为2400米，被称为“群山环绕的盆地跑道”。特别是跑到头位于山谷附近，一旦有飞机冲出跑道，将不可避免冲出跑道酿成大祸。飞机在降落时冲出跑道，坠入山谷，机身彻底损坏并引发大火。事发时，机场一直下雨并且跑道湿滑。 l 再来看看我们国内的不安全事件。2009年7月30日，南航一架飞机在义乌碰撞跑道灯事件，构成严重事故征候。2010年5月13日，国航波音737-300/B-2584号飞机在井冈山机场着落过程中偏出跑道，又构成一起机组责任运输航空严重事故征候。幸运的是这两次事故都没有构成严重的飞机损坏和人员伤亡，但是我们不得不为他们捏一把汗！ l 下面我们来看几张冲偏出跑道的照片：
n 同样的事故为何频频发生？难道就真的无法避免么？下面我们对案例进行分析，看看能否找到我们想要的答案。 主要内容： u 冲/偏出跑道事件的特点 u 冲/偏出跑道的原因分析 u 防止冲/偏出跑道的建议措施 冲/偏出跑道的事件特点： 1. 近50%的冲/偏出跑道事件发生在雨雪等复杂的气象条件下； 2. 在45%的冲/偏出跑道事件中存在存在机组资源管理（CRM）问题； 3. 40%的冲/偏出跑道时间是由于机组对于特情的处置失误造成的，其主要表现为不能坚决果断的做出复飞或者中断起飞的决策； 4. 35%的冲/偏出跑道事件是由于机组的飞行技术问题造成的，特别是在复杂气象条件下完成进近着陆飞行操作技术； 5. 有33%的冲/偏出跑道存在机组违规操作的问题，特别是违反标准操作程序（SOP）； 6. 此外，机组的飞行准备不足，特别是对复杂气象条件，特殊机场的准备不足占到28%； 7. 25%的冲/偏出跑道事件存在机组没有正确的情景意识； 8. 刹车使用不当占到22%； 9. 其他的，如航空公司运行管理以及飞机机械等因素分别占14%和9%。 从统计数据可见，冲偏出跑道事件的原因主要涉及到： n 机组资源管理（CRM）； n 机组决策与处置； n 气象条件； n 机组飞行技术； n 机组情景意识； n 机务维护； n 航空公司安全管理等方面的问题。 进一步对气象条件中的具体因素进行分析。雨雪条件下大约占30%，云雾占10%，单纯跑道道面结冰，积水的情况占8%，直接影响飞行的侧风乱流占2%，。可见，冲/偏出跑道事件与复杂气象有关可它并非直接原因。 对冲/偏出跑道事件发生的月份进行分析，7月和3月最高；4,6,8和11月较高；1,5和10月较低；9,12和2月最低。“五一”和“十一”以及春节前后航空运输量较大但是事件的发生率较低。它反映出：在航班运输量较大的情况下，通过加强对飞行安全的管理，可以有效的防止冲/偏出跑道事件的发生。 二三季度的发生率明显高于第一四季度。它一方面符合不同季节因气候特点所致的人的生理，心理变化对安全事件的影响规律，另一方面符合不同季节气象条件对飞行安全影响规律，从一定程度上反映了事故/事故征候发生的一般特点。 对冲/偏出跑道事件发生在一天的时间段进行分析，结果显示，在下午和晚间的发生率明显高于早晨和上午。它符合人的一天中的生理和心理特点对飞行安全影响的一般规律。从一定程度上反映了事故/事故征候发生的一般特点。 冲/偏出跑道的原因分析：
1，驾驶舱资源管理 驾驶舱资源的不合理利用造成了冲/偏出跑道的不安全隐患。与简单气象条件以及硬件设施配备较好的机场相比，在复杂气象条件下以及硬件设施配备一般的机场进近着陆更加强调驾驶舱资源的合理利用。驾驶舱资源管理不合理主要表现为机组成员之间职责分工不明确，操作配合不好；机组成员之间工作负担不平衡，从而降低了机组对情景的感知能力，形成了飞行事故/事故征候的隐患。
,2，复飞/中止进近着陆决策 在继续进近着陆不满足的情况下，机组盲目进近及中止着陆不及时是造成冲/偏出跑道的主要原因。进近着陆过程中飞机高度变化快，机组用于飞行决策的时间十分有限。机组如果不能根据当时的态势坚决果断地完成正确的决策，将危机飞行安全。 3，进近着陆技术 机组在特殊情况下飞行技术的欠缺是造成冲/偏出跑道的直接原因。恰如其分的手动操作能力应成为每一个飞行员追求的重要技术之一，它包括目测着陆的操纵要领和方向操纵要领。 当机组脱开自动驾驶仪转入手动飞行之后，因为注意力分配和操纵要领的问题，一是不能保持自动飞行时的下滑轨迹和下滑方向；二是不能及时发现和修正偏差。雨雪侧风跑道湿滑和结冰等复杂气象条件以及机场的特殊地形地貌增加了飞机在进近着陆过程中的操作难度。如果机组对这些情况下的飞行操纵不熟练，就很难安全的完成所需的飞行任务。 4，安全意识 机组安全意识淡薄，违规操作是造成冲/偏出跑道的一大原因。运行规范规章标准操作程序是飞机从设计制造使用的各个环节中提出的保障飞机安全飞行的基本保障。机组安全意识不牢固，随意违反相关规范规章和程序的相关做法直接危及飞机的安全飞行。 5，飞行准备 飞行准备不充分，增加了机组处理特情的难度。机组在执行任务前对目的地机场的气象硬件条件地形了解不全面，在进近着陆前对机场的气象变化了解不充分，势必造成特情处理过程中的匆忙应对，影响飞行安全。 6，情景意识 机组对情景的感知直接影响飞行的决策。机组对情景感知的偏差将严重危机飞行安全。机组内部以及机组与管制员之间能否建立良好的沟通，能否获得正确的飞行指令，能否获得正确的气象以及跑到状态等环境信息直接影响飞机的安全起飞，进近和着陆。 防止冲/偏出跑道的建议措施： 1，通过训练，提高飞行员的风险识别能力和判断力
飞行中往往存在瞬间决策的时候，特别是在起飞，进近和着陆的时候。瞬间决定本来说就是很冒险的，因为飞行员无法很快的评估情况的所有方面以及后果，从而从容地选择最佳方案。所以要通过培训让飞行员在飞行过程中不断地评估，尽可能又快又准的判断出飞行中的风险大小。与其在事后去评论记账的决定，不如航空公司建立严格的训练制度，使机组在没有充足的时间认真分析的情况下采取保守响应。 2，加强飞行员的熟练操纵程度以及特情处置能力 目前是我国民航飞速发展的时期，新机型新飞机的引进，势必给我们的飞行培训带来很大的压力。一方面是在培训新学员的时候，一方面也要加大对机长教员的技术监控，避免在出现特情或者偏差的时候出现眼高手低，修正不及时或者修正不了。针对不利气象条件，机场跑道状况，飞机系统等零部件故障等特殊情况，有计划循序渐进的组织模拟训练，丰富其特清处置经验，提高操作能力。 3，强调稳定进近，为安全着陆创造条件 在仪表气象条件下，所有的飞行必须在机场标高以上1000英尺建立稳定进近，而目视条件下500英尺必须建立稳定进近。 4，提高气象预报的准确度，加强空地有效交流沟通 气象是影响飞行安全的一个重要因素，虽然我们不能改变天气，但是我们可以避免天气的不利影响。多数偏出跑道的事件多是在着陆过程中突遇大雨失去目视参考所致。因此，加强气象预报，提高准确度，可以有效保证飞行安全，避免飞机冲出跑道或减小其危害。在跑道上存在积水或者污染跑道时，尤其是在下大雨或者下雪时，地面管制员及时的向机组通报地面状况和刹车效应，让飞行员充分掌握气候和跑道环境信息，是保障安全着陆的一个关键环节。 5，及时修正偏差精确操纵飞机 分析表明在下列情况下比较容易出现冲出跑道的事件： u 进近速度过大或者比正常的参考速度超出15海里/小时； u 飞机穿越跑道入口时高度过高； u 飞机着陆平漂过长，超出正常的着陆距离； 所以短五边要精确操纵飞机，避免偏差积累而超出可控范围。非精密进近更是尤为关键，80%的冲/偏出跑道事件是在非精密进近时发生的。 6，规范操纵动作，及时使用各种减速装置 u 及时放下前轮，得到更好的刹车效应； u 有效地使用地面扰流板； u 尽可能的使用的反推 u 按照最恰当的方式使用自动刹车 u 根据需要及时使用最大人工刹车 u 正确使用手轮控制方向（明确手轮使用时机） 7，保持良好的情景意识做出更好的决断—复飞！ 当在不具备安全着陆的条件和存在着不安全因素时，果断的采取复飞。复飞是防止进近着陆失误的一种方法，也是处置紧急情况的一种重要措施，在着陆过程中，当不具备着陆条件时，飞行员果断复飞中断进近是避免更大失误必须掌握的原则。飞行员能够及时复飞的能力，是飞行员心理成熟的表现。复飞前不要顾虑太多，只要飞机安全落地，我们的目的就达到了，重新再来一次，犯错的几率就大大降低了，冲偏出跑道的事件也就不会发生了。 总结： 冲/偏出跑道的不安全事件主要涉及驾驶舱资源管理，复飞/中止进近的决策，飞行技术，机组安全意识，飞行准备和机组情景意识等因素。可以从稳定进近标准，复飞优先原则，主动标准喊话和规范使用减速装置等方面展开预防工作。主要从思想和技术上采取有效的预防措施，就可以将冲/偏出跑道事件的发生率控制在比较低的水平。
海拉尔小记 7月15日，我有幸与李文楠经理和副驾驶张雪飞执飞7147/8航班去了趟呼伦贝尔草原，觉得有些小特点和大家分享一下。 海拉尔机场标高659m，机场周围安全高度西侧1150m，东侧1350m，没有高山。跑到长度2800m，宽45m，27号ILS进近，09号VOR进近，备降场给的哈尔滨。 首先青岛到海拉尔间数据库无航路，须详细对照飞行计划，联系海拉尔时管制也没主动让下高度，我们都是自主申请，另外我们进场的那个时间航班还比较多，可能要在空中等待，须注意油量的监控。通告上还说如果有军方活动，须飞到本场上空，27号做右起落航线，09号做修正角程序，所以最好提前联系塔台以做好相应准备。我们那天飞的时候海拉尔天气不是很好，下中雨，低云也比较低，开始指挥09号跑道后因一架飞机不见跑道复飞改成27号，大概离地3.4百尺左右看见跑道，发现机场周围无其他灯光标识做参考，只有跑道灯光，有点晃眼，对视觉上有所干扰，注意里外结合，对坡度下降率做好判断，顺风的情况下早上刹车，27号脱离道在跑道中后方，09号肯定就180掉头了。另外脱离后无滑行灯光，滑行线不大好看，只能减速慢行了。回程的话如果军方有活动通告也给了离场的说明，注意看一下就好了。希望大家飞的时候发现新特点，共同学习，谢谢。
如何防止复杂天气对飞机冲出跑道的影响 世界上约1/4的航空运输事故和事故征候涉及到冲出跑道的情况，这些事件的平均发生率每周大约一起。飞机冲出跑道很多时候并没有导致十分严重的飞机损伤和人员伤亡，但也有少数是致命事故！近50%的冲出跑道事件发生在雨雪等复杂气象条件下，在45%的冲出跑道事件中存在机组资源管理问题；40%的冲出跑道事件是由于机组对于特情的处置失误造成的，主要表现为不能坚决果断的做出复飞或者终止起飞的决策；35%的冲出跑道事件是由于机组飞行技术问题造成的，特别是在复杂气象条件下完成进近，着陆的飞行操纵技术；33%的冲出跑道事件中存在机组违规操作问题。 通过数据分析我们得知：“冲出跑道这一不安全事件”在一定程度上是可以避免的。作为一名新机长，我从以下几方面阐述一下自己的理解： 1、通过培训，提高飞行员的风险识别能力和决断力。飞行中往往存在瞬间决定的时候，特别是在起飞、进近和着陆的时候。瞬间决定本来就是很冒险的，因为飞行员无法很快就评估情况的所有方面及后果，从而从容地选择最佳方案。所以要通过培训让飞行员在飞行过程中不断进行评估，尽可能又快又准地了判断出飞行中的风险大小。 2、关注目的地的气象预报，加强空地的有效沟通。气象是影响飞行安全的一个重要因素，虽然我们不能完全改变天气，但可以避免天气的不利影响。多数偏出跑道的事件多是在着陆过程中突遇大雨，因此在飞行前应及时了解天气情况，同时我们也应该及时与管制员沟通，了解跑道道面状况和刹车效应，做好充分预案，这也是安全着陆的一个关键环节。 3、强调稳定进近，为安全着陆创造条件。在仪表气象条件下，所有飞行必须在机场标高1000英尺或以上建立稳定进近，而目视气象条件下500英尺或以上必须建立稳定进近。 4、加强飞行员的操纵熟练程度。作为一名新机长，应该在平时的飞行中锻炼自己的操纵能力，熟悉飞机的性能，只有这样才能在复杂天气条件下及时修正偏差，精确操纵飞机。
5、作为新机长，我们要时刻保持良好的情景意识，该复飞时就复飞。当在不具备安全着陆的条件和存在着不安全因素时，果断采取复飞。复飞是防止进近着陆失误的一种方法，也是处置紧急情况的一条重要措施。在进近着陆过程中，飞行员果断复飞是避免更大的失误必须掌握的原则。复飞前不要顾虑太多，只要飞机安全落地，我们的目的就达到了。重新再来一次，犯错的几率就大大降低了，冲出跑道的事件也许就不会发生了！ 冲出跑道不安全事件主要涉及驾驶舱资源管理、中止进近和复飞的决策、飞行技术、机组安全意识、飞行准备和机组情景意识等因素。因此我们平时可以从稳定进近、复飞优先原则、SOP、操纵技术等方面开展预防工作。只要我们从思想和技术上采取有效的措施，就可以有效地降低冲出跑道这一不安全事件的发生概率！
复杂天气对飞机冲出\偏出跑道的影响 人、机、环飞行三要素。飞行员每天面对最多的就是选择权衡特别是在面对恶劣天气的时候。为什么说选择是很有难度的事情呢，因为飞机的情况是一定的，环境变量的改变也是有一定范围的，那么人怎样去选择将其整合优化便成为决定最终结果的很重要的方面。 今天我们来简单看一下飞行中经常遇到的复杂天气：侧风、大雨、地能见。具体概念我就不一一阐述，值得注意的是环境的复杂性在于，尽管我们可以人为的去给一种天气现象定义数据限制，但是不可否认的是对于每个个体数值有时候不能完全反应其复杂性和可接受性。比如A320的落地的最大演示侧风极限是38kt，起飞20kt即可认为是较大的侧风，推荐使用侧风起飞技术。但是这并没有对风向风速的稳定性，导致的颠簸，道面的情况，飞机老旧造成实际性能的衰减，飞行员个人对其适应程度，以及是否伴有其他恶劣天气情况作出阐述。换句话说飞行员要作出最终的评估、分析、选择。 侧风，通常的做法是，50ft以上使用偏流修正法飞越跑道入口，50ft以下在退出俯角的同时逐渐使用侧滑法减小交叉。主轮接地，完全蹬正交叉，放前轮，选择慢车反推，滑跑没有问题时，按需使用最大反推。 推荐交叉不大于5度，如果保持这个5度的交叉接地滑跑，粗略算了一下大约4.5s 主轮就会出边线，即出现偏出跑道的情况。但是通常在没有大雨地能见等其他条件干扰的情况下，飞行员都有蹬回中线的本能，但是有两点是容易让人违背本能才能作对的事情：1、避免飞机中心线对正跑道的趋势 ；2人工刹车和最大反推。 首先，在五边时AP接通的情况下，计算机已经计算好所需偏流角度，可以提前断开AP以熟悉情况注意并保持偏流，假使风况不变（或者大致不变）的情况下，飞机已经稳定，开始无需人工输入，只需微小改正，值得注意的是应该避免飞机中线对正跑道的趋势，这点在能见度好，或者在能见度差时（决断高度前一直不见很焦急，忽然见到跑道有较大交叉）尤其要有处境意识，注意克服本能。否者很可能造成被吹到下风面的情况。 其次，在侧风影响下如果道面条件不理想（例如湿、窄跑道），横测控制的管理上升为安全着陆的首要矛盾。值得注意的是刹车和反推推实际上都是加剧偏转的不利因素。所以正确的做法是减小刹车，考虑延缓或收回反推，当方向得以控制可以再次刹车减速和使用反推。 另外公司要求，在湿、污染跑道起飞和着陆时，如遇有大侧风，必须修正侧风限制值。可以采用简单的修正方法(如：“侧风减半”)。 以大雨为代表的降水天气是影响飞行安全的另外一个因素，针对空中对于雷雨天气的绕飞可以参考相关雷达使用等相关文章，这里不做讨论。我们主要关注几个影响起降的问题： 首先我们一定要知道的是公司规定：飞机尽量避免在大降水中飞行。公司规定不准在大雨和暴雨中飞行。 其次对于机长和签派应该严把放行关，把风险控制在源头。在有关的气象报告和预报表明目的地机场跑道在预计着陆时刻可能是污染的时，该目的地机场的有效跑道长度应当至少为以下距离中的较大者：CCAR-121部195条（b）款所要求的跑道长度的115%，以及根据认可的污染跑道实际着陆距离数据确定的着陆距离的115%。另外配载的责任也是不容小觑的，由于超重和中心计算的错误是低级且致命的。 第三是设备的使用，自动刹车对于降水和侧风都有很好的帮助，人工刹车效率更高更便于灵活调整是优势，但是受个体差别影响不均，牵扯飞行员注意力等也是它不及自动设备的短板。风档雨刷效能降低影响飞行员视线，以及在有些情况下着陆区无降水，中后段突降大雨让人措手不及也是常有发生。 第四，降水及对流对于飞行器气动表面的影响。跑道被雨水淋湿变暗，可能使目测偏高 很多冲出跑道的事故源于目测较高接地较远，飞行员对于着陆的渴望冲昏了对于可用跑道的合理评估。但是降水通常伴随的切边也使得过低的进场存在跑道外接地的风险，所以获得目视后对于仪表的参考还是不能放弃。 第五，为了有效评估go or not go的风险，我们对于实际着陆和所需着陆距离应该因地制宜的有所准备（签派放行固然已有所计算，但是天气瞬变也是个变量），这其中还包括了摩擦力和道面摩擦系数，可喜的的是现在越来越多的机场增加了对于刹车效应的报告，对于我们进一步准确把握情况提供了很好的支持。 第六，湿滑跑道我们常常面对滑水问题。当轮胎胎面与跑道表面上的液体污染物相互挤压时，产生的流体动力将机轮部分或完全抬离道面，使机轮转速下降甚至停转，这种现象叫滑水。滑水导致轮胎和跑道之间的摩擦系数减小或丧失。主轮和前轮均受滑水的影响, 因而影响刹车性能和前轮转弯的功效。当飞机在液体污染的跑道上滑跑时，滑水总是以某种程度出现。所以扎实的着陆既能如我们所愿的把一部分动能转移到内能上，也降低了滑水的程度。 第七，方向控制。在污染跑道上, 应使用方向舵脚蹬保持方向控制（在飞机减速到滑行速度前不要使用前轮转弯手轮）。在湿跑道或污染跑道上, 在大于滑行速度时使用前轮转弯可能会导致前轮滑水, 因而失去前轮转弯力，从而失去方向控制。 若有必要实施不对称刹车, 应在需要的一侧实施脚蹬刹车并且在对面的一侧完全释放刹车以重新获得方向控制，即差动刹车。 低能见对也飞行员来说也是经常要面对的，它有时是大雨的副产物，有时候和大侧风结伴而来（尽管不常见但却有可能）。 对于低能见滑行主要是把握三点知道自己在哪儿，要去哪儿，不知道停下来。这就需要我们对于机场平面图的认真认读，和对管制指挥的的准确理解。对于起飞而言在受过二类训练的我们面对一片模糊的机外除了看好中线灯PFD的指引杆也是我们的得力帮手。 对于着陆我的体会是首先确定基准稳定，小幅精确的调整，对于外部景象产生视觉错误：例如跑道扭曲等，仪表与目视结合(内外结合)、标准喊话可以避免错误的操纵。 在进入跑道后主要是灵活使用推力+姿态的配合，应完成70-80%的着陆曲线(接近最后接地姿态和下降率)，20英尺以下，主要是判断目测点或能量，决定收油门的时机与最后姿态的调整，提高接地品质。建议平时可以利用从跑道入口到接地的“平均时间”，以及RA高度语音提示作为低能见度着陆的参考，到20英尺时，解决着陆的大部分，减少环境对着陆品质的影响。对于在低能见下拉平着陆的过程中，紧密而有效的机组配合显得特别重要，PF应柔和及时适量修正，配合油门的使用，控制并稳定飞机状态，如在下降到20英尺高度期间，发现位置漂移、下沉快、拉平高时，应保持或补点油门，按照先俯仰修正，后横侧修正的原则进行修正。只有出现飘时，可以直接收光油门，因为，通常都是能量大的缘故。 最后再罗嗦一句，接地之前（通常情况下）复飞总是个好选择，一切的错误都可以删除，从头来过。 以上只是出自我个人的一些不成熟的拙见和飞行时的体会，由于才疏学浅难免有谬误之处，请前辈和各位同仁指正。 执行力
执行力 execution百度百科是这样解释的：有效利用资源，保质保量达成目标的能力。执行力指的是贯彻战略意图，完成预定目标的操作能力。是把企业战略、规划转化成为效益、成果的关键。执行力包含完成任务的意愿，完成任务的能力，完成任务的程度。对个人而言执行力就是办事能力；对团队而言执行力就是战斗力；对企业而言执行力就是经营能力。而衡量执行力的标准，对个人而言是按时按质按量完成自己的工作任务；对企业而言就是在预定的时间内完成企业的战略目标，其表象在于完成任务的及时性和质量，但其核心在于企业战略的定位与布局，是企业经营的核心内容。 作为一名飞行人员，执行力对我们尤为重要。近期发生了4起中断起飞事件，我们不难看出，这几起事件都是由于起飞时形态为设置到位引起的认为的不必要中断事件，我认为其中有一定的偶然但是也必定存在某些必然。比如是否在作出起飞决定前对起飞风险过评估，sop是否遵守，检查单是否落实到位。 SOP是Standard Operation Procedure三个单词中首字母的大写 ，即标准作业程序，就是将某一事件的标准操作步骤和要求以统一的格式描述出来，用来指导和规范日常的工作。 每个行业都有sop，对于我们来说，sop不是最优化的，但是它是最安全的，在我们长达三十多年的飞行生涯中sop一直会陪伴在我们身边，他在我们哪怕精神状态最低迷的时候，提供给我们最后的防线，让我们做的没有那么的“糟糕”。安全警示的视频我们看过不少，我想说，sop的编写和改进就是他们用血泪贡献给我们的，请不要让那那些让我们触目惊心事故名单更长。 对于一名机长，法律赋予他至高的权利，甚至可以在危机时刻突破任何现有的规章和程序，当然他也必须为自己的行为负责。Sop是经过大量专家前辈，历经数年的心血构建，并且在机队运行中不断改进的标准。我们作为终端用户理应尊重同行们的这种专业精神，在我们恣意违反sop的时候，不妨扪心自问，这样做的结果是我预期的吗，我能在短时间内作出一个比无数专家历经多年不断改进的程序更加优化的决定吗？ 正确的执行sop不但要有端正的态度还要有正确的认知，对于我们来说fcom使我们对机型有一个基础了解，fctm教会我们怎样执行，运行手册则是执行的标准，保证我们的一言一行，一举一动都是符合公司整体运行规范的。 天气是关系航空安全的一项非常重要的环节，不可能天天都是风和日丽，但是只要按照标准天天都是好天气，原因是如果天气不够我们的标准就应该果断备降。运行手册第八章公司最低天气标准各个章节分别定义了：起飞最低天气标准，非精密进近/精密进近最低天气标准，备降场最低天气标准，以及对新机长的天气限制。同时在签派章节的备降机场的选择上也有对天气的标准。 有时候天气变化很快，特别是在边缘天气时，是去是留很是让人纠结。运行手册的第七章飞行运行中的7.9.22天气低于最低标准时的继续进近为我们提供了go or not go的标准： 如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准，机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)继续进近。如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下，则机长可以继续进近至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)。如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF)，在报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于规定的着陆最低标准时，则机长不得开始最后航段飞行。飞机到达决断高度/高(DA/DH)或者在非精密进近到达最低下降高度/高(MDA/MDH)后至复飞点前，飞机处在正常下降着陆位置上，飞行能见度不低于程序规定的最低标准，并且已取得要求的目视参考，则可以继续下降至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)以下。 关于限制数据，来自于很多方面的制约，如机场环境方面，fcom以及运行手册的。例如运行手册7.17.4 运行限制中，低能见运行限制例如风向风速、机场标高、跑道长度、跑道状态、飞机襟/缝翼形态、下滑道角度、落地重量等应以飞机机型手册中的数据为准。对于II 类运行，着陆跑道上的侧风分量应小于机型《飞行机组操作手册》中II 类精密进近着陆的侧风限制或15 海里/小时二者中的较小值。侧风标准也从以前的单纯的38kt（包括阵风），细化到针对不同道面情况的不同限制：
所以我们应该注意到这些要求，总的原则是以最为保守的值作为我们的运行标准。 随着飞行时间的增长，人的惰性会让我们逐渐趋于动作的简单化，随意化和程式化，显然对于sop的简化和随意化是没有依据的，是我们应该克服的。但是程式化的动作，简单说就是非常熟练的固定关联动作，在大多数情况下是有利的，他能帮助我们在状态不好时，应激性，熟练性的完成我们的“固定”动作。但是由于知识的深入，知识更新，sop本身也在不断完善自身，也在变化，例如对收起落架后的程序，关灯和解除扰流板待命就被置后，因为此时对于飞机起始离地状态的关注是更加重要的。但是由于我们的长期的“习惯”，在开始改的时候会有点难以克服。但是我们应该严格标准程序的“标准性”。 严格执行检查单，是标准程序的一部分，也是我们安全的最后一道屏障。我们每天都在念，已经能达到耳熟能详的地步，所以更要注意不可“背”的太熟，否则只念只答不检查，就会流于形式，最终失去检查单的意义。 对于每次进近着陆，我们都想做的很完美，但是由于自身及外在原因，总会有一些不如意的地方，比如入口高了，入口低了，方向偏了，收油门早了，遇到切边气流了？我们要在短时间作出决断，这需要平时对理论知识的积累。同样这也是对飞行员对于风险评估的考验。比如对于短窄的污染跑道我们关注可用停止距离和飞机位置比关注旅客舒适性（触地感的轻重）更甚一些。那么对于长宽跑道，过于纠缠接地点而置飞机在50ft以下的下降角不顾显然是不合适的。所以我们的每一个着陆都是一个评估风险权衡利弊的过程。 如果由于各种原因我们的状态保持的没有那么好，作为PNF的机组就应该及时报出偏差，给PF提醒，避免其超出正常包线范围。Fcom的标准程序中正常程序对于精密非精密的飞行参数提醒有着明确的标准，例如精密进近： 如果出现下列情况，PNF要报出： - 速度变得小于目标速度-5海里/小时，或大于目标速度+10海里/小时 - 俯仰姿态小于-2.5 °或大于机头向上+10 ° - 坡度大于7 ° - 下降率大于1 000 ft/min - 出现过量的航道/下滑道偏离。 1/4个点航道；1个点下滑道。 同样运行手册的第七章机动飞行的标准和容差7.8.4对于进近阶段的标准也作出了详细的阐述。 作为一名职业飞行员不容易，我认为安全的运行离不开飞行员扎实的理论知识，过硬的技术能力，更加离不开对sop的尊重，对规章的遵守。作为一支半军事化的部队，执行力真的对我们很重要！
浅谈复杂天气对飞机冲/偏出跑道的影响 复杂天气对飞行安全的影响无疑是巨大的，特别是在进近着陆阶段，起影响力是绝对不能忽视的。下面我们就来小小的讨论一下复杂天气对飞机冲出或偏出跑道的影响，以及我们应该如何操控飞机来避免这种天气对我们的影响，由于我们讲的是对冲偏出跑道的影响，所以在进近过程中的操坐要领就不多做解释了。先说明一下什么是复杂天气。所谓复杂天气，就着陆而言，一般指的就是大风、大雨、低能见等天气条件。 我们先来说说大风的问题。空客A320的风速极限是：顺风10KT；侧风38KT，这里包括了阵风的数据。如果超过了这个限制，那么一切就免谈了。如果是在极限风速范围以内，大风天，特别是大侧风对飞机着陆安全是显而易见的。其最为显著地影响就是在落地时方向控制不好，由于方向舵的舵面效应，飞机会向上风面偏出跑道；如果修正过量，就会偏向下风面。总之对飞行而言最主要的方面是飞机接地后方向的控制。 那么，我们就说说如何避免偏出跑道了。在飞机拉平的时候，顺势将机头蹬正。这是为了在接地的时候能够有一个好的方向，但是要注意杆和舵的配合。不能粗猛地上了一脚舵，结果蹬过了，杆还没跟上，这样效果就适得其反了。在飞机接地的技术上，要尽量确保“扎实接地”，并快速平稳的将机头放下。蹬舵的修正量，应随着速度的减小和飞机位移、状态的变化逐渐增大。调整杆量来保持大翼的水平，柔和抵舵来抵消飞机的偏转力。转换手轮的时机因严格按手册规定的速度，过早的使用手轮会使操纵者丢失飞机的横侧状态，增加飞机方向修正的难度。 再来谈谈大雨的问题。大雨，严格意义上讲，应该是雨量较大（大雨中禁止起降）。其对飞机落地的影响并不比大风来的小。飞机在积水的跑道上降落，很可能产生滑水的现象。在雨中降落的时候，不要为了追求舒适度盲目的轻落地。这样，就增加了滑水的可能，在积水跑道上落地要使用“扎实接地”，另外，还要充分使用减速板和反推。在飞机滑跑的过程中，视线要放的远一些，我的个人意见是视线看向能看到的中线最远端，这样做的好处是修正量小，只要保证飞机在向中线运动就可以。如果视线只在眼前，就会看到机头不在中线，而使用大交叉在修正方向，这样会是飞机朝下风面偏移，极有可能偏出跑道。飞机滑行到跑道中段时，刹车附着力常常处于最佳状态，因为跑道中段没有橡胶沉积物污染。如果飞机滑跑超过跑道中段或进入最后1500英尺才开始刹车，跑道后段的橡胶污染将导致刹车附着力严重损失，飞机很可能冲出跑道。 低能见度下的着陆，我认为其最大的危险是对跑道的丢失，而盲目的下降并着陆。比如在MDA/H时看到了跑道，在继续下降的时候，由于低云等遮挡而丢失了跑道，在这种时候仍然继续下降着陆，从而偏离了跑道。对于这一现象，最根本的解决方法就是，严格执行SOP，牢记MDA/H是生命线。在MDA/H+30FT没有看到跑道，坚决执行复飞；以及在MDA/H以下任何时候丢失跑道，都要坚决复飞，不能抱有“再飞飞就看到了”之类的侥幸心理。 最后我想说一下同时伴随着大风低云大雨的天气，在上海等沿海机场，经常回出现这种集中危险天气并存的时候。在这种天气下，特别是刚出云看到跑道后，飞行员容易产生“急于使机头对正跑道”的冲动，量大或粗猛的修正，是飞机迅速偏向下风面，在短五边来回的修正，导致飞机状态不稳定。如果在偏差过大时，飞行员仍然强行落地，常见的后果是擦发动机、擦翼尖或者偏出跑道。为了避免这种情况的产生，就不能过早的丢失仪表，在刚出云的时候仍然要以仪表为准，慢慢的过渡到目视为主、短暂扫视仪表的阶段，沉着冷静及时的操纵飞机落地，并在落地后，迅速对正跑道，有意识的略微压低机头，增大摩擦力，是飞机稳稳的沿着跑道中心线滑行减速，在对出跑道时将速度控制下来，不要忘了跑道的湿滑给飞机转弯带来的侧滑。 总之一句话，坚持SOP，坚持“八该一反对”，拒绝侥幸心理，安安稳稳，扎扎实实的做好每一个落地。