苏州交通标识与通行效率、旅游形象研究 摘要：
近年来，中国游客大规模地域移动给公共交通带来了巨大压力，交通发展滞后于需求的变化，是这一地区旅游业发展的主要障碍。提高区域旅游流程、公共交通效率，合理规划和管理本地区的运输基础设施，改善区域间运输无障碍环境和便利条件，是理论和实际的问题。是建立无障碍旅游区和区域旅游的一体化的重要方法。
本文以人文地理学、旅游地理学、交通网络理论、交通网络理论、区域经济学等理论为基础，以日本和美国的交通运输理论为基础，建立了一个旅游运输一体化模型，分析了旅游业发展的影响。苏州地区交通发展。基础设施规划是地方旅游交通运输过程中的重要地位，总结了苏州交通解决方案的成功经验。
Abstract ：
In recent years, the large-scale regional migration of Chinese tourists has brought tremendous pressure to public transport. The development of transport lags behind the change of demand, which is the main obstacle to the development of tourism in this area. It is a theoretical and practical problem to improve the regional tourism flow and public transport efficiency, rationally plan and manage the transport infrastructure in the region, and improve the barrier-free environment and convenient conditions for inter-regional transport. It is an important method to establish the integration of barrier-free tourism area and regional tourism.
Based on the theories of human geography, tourism geography, transportation network, transportation network and regional economy, and the transportation theories of Japan and the United States, this paper establishes an integrated tourism transport model and analyses the impact of tourism development. Traffic development in Suzhou area. Infrastructure planning plays an important role in the process of local tourism transportation. Successful experience of transportation solutions in Suzhou is summarized.
目录 摘要 绪论 第一章
研究的背景、目的和意义 1.1 研究背景 1.1.1 区域旅游发展带来客运压力 1.1.2 交通组织与管理环境开始改善 1.2 研究目的 1.3 研究意义 1.3.1 实践意义 1.3.2 理论意义 1.3.3 学科建设意义 第二章
国内外研究综述 第三章
苏州城市交通道路现状分析 3.1 道路交通用地结构 3.1.1 人均道路交通建设用地面积 3.1.2 道路交通建设用地面积增加情况 3.2 苏州市汽车拥有量分析 3.2.1 公交车情况 3.2.2 出租车情况 3.2.3 私家车情况 3.3 与周边城市对比分析 3.4 苏州城市交通整体现状分析 3.4.1 苏州城市交通发展概述 3.4.2 苏州城市交通现状存在的问题分析 3.5 建议对策及措施 3.6 道路交通建设思考 第四章 区域旅游交通组织 4.1 区域旅游的交通组织模式
4.1.1 大尺度区域旅游的交通组织模式
4.1.2 中尺度区域旅游的交通组织模式
4.1.3 小尺度区域旅游的交通组织模式 4.2 区域旅游的交通组织管理模式
4.2.1 区域旅游的智能交通系统
4.2.2 区域旅游的交通管理系统 第五章 区域旅游的交通组织管理策略 5.1 区域旅游的空间交通组织
5.1.1 区域旅游的空间特性分析
5.1.2 区域旅游的交通组织原则
5.1.3 区域旅游的空间交通组织方式 5.2 区域旅游的时间性交通组织管理策略 5.3 节事活动的交通组织与管理 第六章 总结 参考文献
绪论：
城乡一体化加快，经济和工业结构得到改善，旅游资源和土地村随着城市发展水平和生活水平的提高而增加了。人口正在改善。相对优势是旅游目的地，是旅游业发展的导游观光村。但是，面对发展的挑战包括旅游产品的标准化、经验不足、环境退化和脆弱性。本文旨在了解苏州村旅游发展的利害关系，提议苏州旅游村健康发展。苏州市旅游局确定了苏州市地理位置，总结了国内外研究成果，确定了目前旅游村研究的优先事项。苏州旅游参与模式从外部环境和内部环境的角度出发，在不同阶段因素的影响程度上，主动参加模式，启动和发展苏州旅游村的发展，并处于统合阶段。相关企业规模分析、农村旅游设施、空间配置和参与模式。第二，分析苏州旅游发展问题。受动态机制的影响，苏州旅游村的发展分为三个阶段。空间，资源和环境，旅游业的发展，基础设施和政治制度，并且最优化的战略性的对策。
第一章
研究的背景、目的和意义 1.1 研究背景 1.1.1 区域旅游发展带来客运压力 通过区域经济的发展一体化，中国区域旅游合作进入了新的阶段。今年以来，区域旅游合作成为中国旅游业发展过程中的一个紧急问题，出现了新的阶段。从“长江三角洲旅游一体化合作宣言”到“珠江三角洲旅游区域合作框架协定”，下一个区域旅游合作兰沧威贡次地区将与中韩三国、大韩民国及中国东部、中部及西部边境地区、沿海地区进行地区旅游合作，努力超越地理界限。旅游领域的地域合作是区域合作和区域经济一体化进程的重要组成部分，也是促进发展的重要措施。地域观光协调中心。
今年春天，我国西北和西南地区的游客达 10 亿人。其中道路交通达 10 亿人，铁路运送了约 10 亿人。有 1000 名民航乘客乘坐海上航班，公路、铁路、航空、水路乘客的交通大幅度增加。如此庞大的客流,且不论有多少来自国外、有多少属探亲通勤客流,仅就其对旅游旺季带来的交通压力而言,已经到了令人膛目的地步。
旅客的交通压力不仅在旅客数量的增加，在旅客的移动、回乡等方面也显著表现出来。特别是自 2001 年金周制度实施以来，短时间内交通量急剧增加，给旅游业带来了巨大的压力。黄金周期间，交通问题好像堵车了。火车票很难买到。用 11 天的钱，中国完成了 1 亿人的道路交通运输。主要在南方。据统计，短期和中期的旅客流动主要集中在旅客的流动上，与时间相比较，旅客流动比较稳定。这是一般时期，短期和中期的旅游业和探亲活动增加了。因此，游客对交通的压力主要表现在区域游客的流动上。
1.1.2 交通的组织与管理环境开始改善 从 2009 年 1 月 1 日起，燃料税全部缴纳了。运输费等转化为燃料税。二级道路逐渐被取消，燃料税的实施变得便利了。交通安全：实施这一制度不仅有助于减轻运营商的财政负担，更重要的是提高道路基础设施的越境能力，减少目前的拥挤状况。改善组织和管理环境。
旅游条件的改善关系到区域旅游业的迅速和健康发展。随着运输基础设施的改善，税收制度越来越合理，旅游和旅游方面仍然存在困难。改善区域游客流动，减轻或尽量减少旅游业压力。安斯波特，简化和完善区域运输基础设施，有效组
织和管理旅客交通，提高区域游客流动速度和便利性，加快区域旅游一体化，区域定型运输队伍建设是一个成功的例子。无论是理论上还是实践上都需要紧急研究。
1.2 研究目的 这项研究的目的是研究中国地区旅游业组织和管理问题，把热点纳入最新的研究方法和地区海外运输组织目前的管理结果。土地使用计划和优化区域运输组织突出了这一地区运输问题的性质。以迪斯尼乐园为例，奥兰多市也发生过，研究了上海长江三角洲地区的旅游组织和管理问题。这个地区即将建设迪斯尼乐园。质量和数量分析框架。
1.3 研究意义 1.3.1 实践意义 中国正从世界主要旅游国转向主要旅游国的发展目标。旅游业的地域凝聚力和各地域游客的大量流动再次突出地域旅游组织和管理的弱点。地域旅游组织在无障碍观光地和地域观光的一体化中发挥着中心作用。
根据区域旅游业发展的现状，交通运输是快速发展的障碍之一，解决运输组织和管理问题有助于克服地区旅游业发展的障碍。运输基础设施正在积极发展，如何提高运输基础设施的利用效率，合理分配目前有限的资源，如何解决土地短缺和里程碑延长问题，,都是现阶段我们面临的急需解决的问题。
1.3.2 理论意义 中国地区的旅游业发展至今，理论研究以发展为重点。迷人的旅游目的地采用了科学发展的概念，解决了五个一体化问题。以运输组织和管理为重点的区域旅游业发展水平依然较低，区域旅游和运输组织的研究基本处于初期阶段。进一步发展理论和经验研究，将有助于进一步巩固和完善区域旅游业发展理论基础，丰富和完善区域旅游业运输问题的基本理论。
1.3.3 学科建设意义 中国旅游业的发展离不开区域旅游业的发展和区域运输组织的发展和管理，只有改进区域运输的基础设施和组织管理，才能扩大这个区域。
区域旅游业的发展是加快实现旅游大国的目标，解决交通堵塞问题也是中国交通理论研究的重要建议。关于这一地区旅游业发展问题的理论研究和旅游业组织和管理理论的扩展和发展，对该地区旅游业的发展和迅速发展有着重要的学术意义 。
第二章
国内外研究综述 2.1 国内外研究评述
在国家研究者进行的理论和定性研究中，国家研究员将重点放在基础理论和方案研究上，研究旅游运输系统及其作用，国家研究员将重点放在旅游业。在品质分析方面，很多国家主要使用状况说明、特征分析等。不是数量分析，方法分析，模型预测等，在地域运输一体化研究中，各国主要使用分析方法。与国际研究的最前线研究相比，旅游运输一体化的建设、组织和管理的质量说明以及土地使用和运输一体化的研究少。研究着 4 个传统的阶段的模型，使用 4 个阶段的模型分析着运输一体化过程。
外国学者对重工业进行研究和定量分析，在旅游业研究中，大部分外国研究人员的入境点涉及工业发展，包括航空服务、租赁旅游、旅游交通管理、经济效益分析。可是，理论性的问题没有国内的科学界那么强。关于区域运输一体化的研究，外国科学家强调必须在地区和国际二级协调行动。主要关注的是新方法的研究和应用，已经成熟理论的改善和实践的应用。Ar 学术界把重点放在土地的使用和运输的一体化方法，建模，系统分析等上。
今后的研究应着重于工业的发展，采取定性和定量的方法，考虑国家和国际研究的上述特征，今后的研究应更加重视旅游运输问题。工业的发展，注重空中交通，充分注意内陆旅游运输，满足目前汽车运输的需求，扩大海上旅游，满足中国等发展中国家的旅客需求。变革组织：进一步整合定性和定量研究也是重要的研究方向，目的是改变放弃定量或定量无视的现在的定性研究和定性研究的错误领域。考虑目前的情况，理论研究和理论研究也是未来研究发展的趋势，这与理论研究和经验研究密切相关。
第三章
苏州城市交通道路现状分析 3.1 道路交通用地结构 根据2013 年度变更调查结果，2013年末，全市交通运输用地中道路交通用地68.7万亩。其中，宽度 1-6 米的交通用地 7.6 万亩，为农村道路，按三大类归类属于农用地：宽度6米以上的道路交通用地61.1万亩，占实有建设用地总面积的15.9%，已超过规划最大比例 15%的国标要求。
61.1 万亩道路建设用地中，铁路用地 0.9 万亩，占 1.4%；高速公路用地 5.8 万亩，占 9.5%；镇、村级公路用地 24.5 万亩，占 40.1%；其余 49%为县级以上公路，各城市市区及开发区内部道路。
从道路交通建设用地地域分布情况看，昆山市最多，面积达 14.1 万亩，占全市的 23.1%；吴江区次之，面积为 9.5 万亩，占全市的 15.5%；常熟市第三，面积为 8 万亩，占全市的 13.1%；姑苏区最少，面积为 1.5 万亩。
3.1.1 人均道路交通建设用地面积 按户籍人口计算，人均道路交通建设用地面积全市为 62 平方米，其中昆山市为125 平方米，面积最大；张家港市为 35 平方米，面积最小，苏州市区 56 平方米，面积居中。按常住人口计算，人均道路交通建设用地面积全市为 38 平方米，其中昆山市、太仓市均为 57 平方米，面积最大；张家港市为 26 平方米，面积最小；苏州市区、常熟市分别为 34、35 平方米，面积相当，居于当中。
不管是按户籍人口计算还是按常住人口计算，不管是苏州人区还是县级市，人均道路交通建设用地面积远大于最大面积 15 平方米的国标要求，均超过“城市道
路交通管理评价指标体系”规定 D 类城市一等水平最大面积 19 平方米的要求，更超过 B 类城市一等水平最大面积 16 平方米的要求。（苏州属于 B 类城市）
表 1 2013 年末全市道路交通建设用地人均面积情况表
单位 平方米
3.1.2 道路交通建设用地面积增加情况 根据年度变更调查成果，2010 年-2013 年 4 年时间内，全市道路交通用地面积净增加 4.2 万亩，按 2013 年末宽度 6 米以上道路占全部道路比例测算，4 年间，全市道路交通建设用地面积约净增加 3.7 万亩（增加的主要是公路用地及城镇、开发区内部道路用地，铁路用地仅增加 0.2 万亩），年均增加约 0.9 万亩。
“苏州市土地利用总体规划”确定，至 2020 年，全市交通、水利及其他用地规模为 62 万亩，若按 2013 年末构成比例估算，至 2020 年全市交通用地规模约为55 万亩的 2020 年交通用地规模估算值。按照前四年增长速度，估计 2014 年末，全市交通道路建设用地面积就将达到 2020 年交通、水利及其他用地规模值。
3.2 苏州市汽车拥有量分析 2013 年末，全市汽车拥有量为 210.57 万辆，其中公交车 0.86 万辆，占 0.4%；出租车 0.83 万辆，占 0.4%了；私家汽车 173.04 万辆，占 82.2%；其他汽车 35.84万辆，占 16.9%。
3.2.1 公交车情况 截止 2013 年末，全市公交车数量为 0.86 万辆，其中苏州市区的数量占到 60.5%，达到 0.52 万辆。按户籍人口计算，万人公交车拥有量全市为 13.2 辆，苏州市区为 15.6 辆，达到“城市道路交通管理评价指标体系”B 类城市一等水平。按常住人口计算，万人公交车拥有量全市为 8.2 辆，苏州市区为 9.5 辆，仅达到 B 类城市三等水平，属于中档水平，离 B 类城市一等水平还有不小差距。苏州是国内第二大移民城市，外来人口占近一般的数量，且是公交车出行的主力军，因此，按常驻人口计算的万人公交车拥有更具有考量意义。
3.2.2 出租车情况 截止 2013 年末，全市出租车数量为 0.83 万辆，其中苏州市区的数量占到 61.4%，达到 0.51 万辆。按户籍人口计算，千人出租车拥有量全市为 1.3 辆，苏州市区为1.5 辆；按常住人口计算，千人出租车拥有量全市为 0.8 辆，苏州市区为 0.9 辆，离国标要求的每千人不宜少于 2 辆的要求尚有较大差距。
3.2.3 私家车情况 截止2013年末，全市私家车数量为173.04万辆，其中苏州市区的数量占到53.3%，
达到 92.28 万辆。按户籍人口计算，千人私家车拥有量全市为 264.7 辆，其中昆山市达到 338.8 辆，全市最高；苏州市区为 277.2 辆，超过全市平均水平。
表 2
2013 年末 全市汽车拥有情况统计表
3.3 与周边城市对比分析 苏州与无锡、常州、南京同属于苏南经济发 达地区，可比较性强。四地 GDP、道路面积、公交车拥有量、出租车拥有量、私家车拥有量安人口计算的平均值如表 3 所示：
表 3
2013 年末苏锡常宁四地有关数据对比表
综合以上数据可见，苏州与无锡人均 GDP 水平相当，处在前列；苏州千人私家车拥有量：“独领风骚“，比第二位无锡多出 40%，与此相对应，苏州道路交通建设用地最多，人均面积明显比其他三地大；四地公共交通水平相当，但南京出租车交通水平相对最好。
3.4 苏州城市交通整体现状分析 3.4.1 苏州城市交通发展概述 城市功能的过度集中，仅仅 14.2 平方公里的古城区交通量占到市区整体出行总量的 40%以上。历史上形成的水运为主、陆路为辅的交通体系，道路网络先天不足，根本无法承担目前机动化交通的需求。
3.4.2 苏州城市交通现状存在的问题分析 （1）苏州中央公路狭窄，分工不明，中央地区主要是商业区和居民区，周边地区主要是工业区，所以城市交通具有放射性特征。
（2）道路用地增长缓慢，车辆增长迅速。尤其是中心区的道路面积，因为建筑密度高，旧城改造困难，开拓新路困难大。再加上早期规划的不合理，多出对外交通要道穿越市区或者直接连接了城市要道，使得形势更加严峻。
苏州道路交通在各方面存在的问题：城市化步伐推进 道路资源有限 通行需求增长 停车位有限 停车需求增长 城市布局不合理。
3.3 建议对策及措施 在多个主要入境地点利用智能道路交通信号系统，变更单调交通信号系统，简化主要入境地点的交通流量控制，提高道路交通信号系统的能力。促进公共体育、公共交通能力建设和公共交通利用，改善公路整体质量，减少改造周期，改革了以前独立建设的城市和地下管。根据这个方案，露天停车场变成了多层停车场，停车场变成交通堵塞、断头台、交通堵塞区域。在百货店和公共场所不健康，有助于在压力大的地区分散车辆的交通。
3.4 道路交通建设思考 从 2013 年统计数据看，苏州市 GDP、常住人口、汽车拥有量、道路交通用地量基本都处在全省第一位，总体来说，苏州市交通发展水平与经济社会发展水平是 相匹配的。但从以上分析可以看出，我市私家车发展过快，公共交通有待进一步加强，以至于道路交通建设存在一定程度的不科学性，现有道路交通建设用地规模偏高。当前，苏州市徒弟资源面临人少地多、后备资源严重不足、供需矛盾突出等问题，从生态平衡、宜居城市角度出发，城市建设必需从粗放型的外延扩张向集约型的内涵挖潜转变，同样，道路交通建设也必须做如此的转变，以严格控制土地开发强度，保障苏州市经济社会健康持续发展。
（一）
规划先行，严格控制交通建设用地规模 道路运输的发展规划不仅是经济发展的一部分，也符合自然一部分，充分考虑土地和环境的运输能力。为避免建筑工程过于野心，要避免土地浪费，减少建筑空间。
（二）
调整用地标准，节约道路交通建设用地量 道路交通项目的设计和建设，应根据市场经济原则合理使用各英寸土地，以免增加新道路面积，与现有道路面积一致。交通功能应着重于恢复临时土地和收复被废弃土地。
（三）
提高道路交通效率，大力发展公共交通 普及信息化，智能化交通系统的运用，充分挖掘已有道路资源的潜力，最大限度的提高道路交通效率。更重要的是，要大力发展公共交通，建设“公交都市”，以减少私家车出行的几率和距离，从而减少道路交通用地的需求。
在新增建设用地指标分配中，除了要保障省级以上重点交通建设项目外，还应适度考虑省级以下道路建设，特别是农村道路建设的实际用地需求。另一方面，还应该严肃查处道路交通违法用地。
第四章
区域旅游交通组织
4.1 区域旅游的交通组织模式
4.1.1 大尺度区域旅游的交通组织模式 如图 3 所示，该地区的大规模旅游运输组织集中于空中旅客运输，近年来国际旅游业急速增长，从 1995 年的 5.36 亿增加到 2008 年的 9.24 亿。由于欧洲联盟成员国之间的中短距离，其他国际游客主要由乘客航空机构（民航组织）在目的地和目的地之间联系。
图 3 一 2
国际旅游人数增长示意图百万 航空信是国际旅行中最重要的运输工具。乘飞机旅行的国际游客的比例是 43%。欧洲是世界最大的国际旅游目的地，与许多 E 大陆的东道国有联络。考虑到欧洲联盟成员国之间的道路网密度、铁路交通的发展和陆路交通便利化，该地区的旅游运输组织的空中组成部分较低，仅占旅游总支出的 38.1%。但是，正如表3-9 所示，美国州有 53.1%的航空旅行记录。这主要是因为大陆独立。在美国州，美国和加拿大是主要的旅游目的地，这两个国家占有很大的份额。由于美国的90%大陆，国际游客通常选择航空运输方式。另外，由于北美大陆的独立，美国和加拿大的游客选择飞机作为抵达南美大陆的交通工具。安波特既方便又舒适。
中国主要是航空邮件,不过，根据「2007 年中国旅行统计年鉴」，2008 年进入中国的 2210 个外国人游客的 58％选择着空运。入境中国的安洁人选择了方便的航空 邮 件 。
连 接 欧 洲 和 亚 洲 的 火 车 不 是 很 多 游 客 选 择 的 。
表 3 一 9
年国际旅游人数按交通方式分 在全球一级中，大型区域旅游组织模式被补充为空中和陆上客运模式。高速旅客运输、高速机动性、舒适性、安全等，为远程旅客提供了提前运输模式。乘客的航班比一般陆运乘客快 5 倍。船的速度是 20 倍。远程飞行的飞机速度很快。同时，空中飞行比陆运和船有限制。定期或不定期进行，游客从出发到目的地的人数增加，旅行路线和航班的灵活性减少，可以灵活进行。因为这些特征，所以选择了广大地区的 50%以上的游客坐飞机旅游。陆路客运抵消了某种程度上无法进行大规模区域飞行的风险。例如，由于天气原因，陆路客运是一部分道路交通密 集 ， 是 铁 路 交 通 发 展 地 区 长 途 旅 行 的 主 要 选 择 之 一 。
图 3 一 3
2006 年中国入境游客按入境方式划分的比例关系 4.1.2 中尺度区域旅游的交通组织模式 中尺度区域旅游主要是指客源地与旅游目的的之间为中程距离的的旅游活动。中尺度区域旅游的交通组织模式以陆路客运为主。
城际高速铁路客运是中尺度区域旅游的主要交通方式。高速铁路是多种高新技术
的系统集成,融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果,是时代科技发展的代表。城际间高速铁路的开行,大大缩短了客源地与目的地之间的时间距离,促进了中尺度区域旅游的发展。
在中尺度区域旅游的交通方式选择中,城际高铁具有无法比拟的优势,比如：
—高速。城际高铁的速度一般在 250 公里小时以上。日本、法国、德国、西班牙、意大利的高速列车分别以 300 公里、300 公里、280 公里、270 公里、250 公里的最快速度运行。350 公里到 400 公里之间。本发明提供了改善的小路。乘火车的旅客可以关注他们的最大速度，而不是他们的高速公路，因为这种速度可以大幅度降低。
—安全。所有国家没有发生交通事故，也没有发生交通事故和人员受害。这是罕见的现代交通工具。主要的高铁国家每天运行着几千几万辆高速列车，但是“世界人权宣言”和“经济、社会、文化权利国际条约”规定了这一点。安全等级无疑是“最安全的运输方式”，确保游客的旅行安全。
—经济实惠。从国外高速铁路票价看,比乘坐飞机和汽车更经济划算。例如德 国高铁的铁路通票,7 天二等座通票价格在 100 美元以内。
—节能。在资源日益紧张的情况下,高速铁路采用电力牵引的设计,动力来源 广泛,节省了石油等不可再生资源的消耗。
—环保。高速铁路的环境污染水平明显低于公路和航空运输。见表 3 一 10
表 3 一 10 各种交通方式废气排放物含量 中途和长途观光巴士也是途中观光运输的重要选择。城市之间的高速列车一定是中途地区旅行组织最好的方法。但是，高速列车不是 ENCO。远程观光巴士只限于几个国家和地区。是游客最喜欢的交通手段之一。旅游大巴活动很高，方便，舒适。旅游大巴可以满足游客的积分交通需求。发展了 AYUS 和高速公路网的地域，旅游巴士在各地区之间航行，根据那个提供便利柔软的服务，成为地域旅游业的一部分。
4.1.3 小尺度区域旅游的交通组织模式 多样性是小型旅游组织的重要特征，小型旅游主要在一个区域内或几个大相邻地区进行。在这些地区，经常采用不同的运输方式。根据当地地理条件和目的地的发展需求，满足游客的旅游需求和游客的需求。汽车、公共汽车、船、轨道、单轨电车等。
方便快捷是小尺度区域旅游的交通组织首要任务。小尺度区域旅游的交通主要起 到游客集散的作用,方便快捷是是最直接的要求。
小尺度区域内游客的快速集散一直是区域旅游发展中难以解决的交通问题之一。例如，在重大的体育活动和节假日之间，游客一时分散到目的地，导致旅行者暂时分散到目的地。交通堵塞。除上述铁路连接以外，在区域运输计划中，更加重视土地使用性质和运输计划的关系，根据使用性质预测交通量。土地和运输计划
的应用减少了这个地区的短期旅客的疏散问题。例如，美国目前计划的主要体育中心就在高速公路附近。在体育和节假日之间提供交通服务。
此外，在旅游区，观光巴士和渡船的舒适环境也提供了很好的解决方案。巴士和渡船提供更有魅力的路线，组织娱乐活动，转移游客的关心。在欢乐的气氛中完成旅游，是有益于该地区游客迅速避难的补充，这些方便快捷的运输组织方式有效地解决了小地区的运输分散问题，分配了进口物资。短时间内，这个地区的目的地之间的游客数量不同。
4.2 区域旅游的交通组织管理系统 4.2.1 区域旅游的智能交通系统 智能运输系统的发展对区域旅游组织的管理很重要，智能运输系统，也就是综合运输管理系统，能够实时准确有效地纳入整个观光组织管理系统。RAFIC 的地面先进技术，例如信息技术、数据传输技术、电子检测技术、控制技术、计算机技术。LS 包括先进的交通管理系统、先进的旅客和旅客信息系统、先进的公共交通系统、车辆控制系统、操作车辆的移动管理系统、高成本收费系统。电子，紧急管理系统等。
美国是最成功的国家之一。1995 年 3 月，美国运输部发表了国家智能运输系统的计划。明确规定了智能运输系统的用户服务的主要领域和功能。运输和运输管理系统、运输需求管理系统、公共运输、商业车辆运营系统、电子收费系统、紧急状况管理系统、车辆管制和安全系统。根据 Temeil 报告，美国的运行率达到了高水平，开发了先进的产品。美国在车辆安全系统、电子费、道路和车辆管理系统、SY 等方面的应用迅速发展。同时，美国联邦政府在研究、开发、建筑上投入了大量的资金，其年度的开发计划投资预算为 400 亿美元。这个方案主要由联邦、州、地方政府来决定。
其中先进的交通管理系统,此和先进的出行者信息系统,二沁在区域旅游的交通 组织管理中具有重要地位,是重要的管理手段。
由于区域旅游业的发展，采用了先进的信息技术，引起了许多地区游客的流动。这些技术可以分析地区游客活动的特点。区域游客的移动和运输组织的调整更好。
4.2.2 区域旅游的交通管理系统 交通管理系统先进的间隙是为管理交通业务而设计的系统，主要监控和管理道路交通，通过先进的交通监控和交通管制技术，确保道路、车辆和司机之间的通信。通过及时向道路使用者发送激励信号，获得交通状况信息，进行处理，确保有效的交通管理。
主管部门提供通信和管理信息系统，分析该区域游客的分布情况和运输需求，快速为游客提供交通信息，方便游客在该区域的移动。
健全的运输计划是成功的运输管理系统的先决条件，运输计划决定了区域间的流动范围，运输计划过程与区域计划服务联络，以区域计划为基础。地域计划.根据观光地的使用特点，游客的流动也不同。自然景观区的游客比娱乐性的人造观光地少，需要注意区别游客的流程。计划旅游景点的特点。结合土地使用计划的运输计划作出了良好的运输条件。因此，促进这个地区的发展，产生了新的需求。这些需求带来旅游业的需求，运输计划考虑到这一点，健康的旅游预测模式对于交通管理系统的有效运营极为重要。（b）利用运输政策方向，建立健全的交通奖励制度，减少过大的拥挤，在时间和空间诱导供求，合理有序地发展旅游设施。
实行公共交通优先发展战略，优先发展公共交通特别是大规模铁路运输。今天，解决中小区游客流动问题的最好办法是建立合理有效的铁路运输网络，提高公共交通服务质量。改善公共交通环境，引进旅游专业化，提供旅游信息服务，引导游客乘坐公共交通。即使公共交通不发达的美国，也在努力改善公共交通。在美国的高速公路上，最重要的高速公路的交通区间与特权乘客 2 号线相连。这条路线可以让两位以上的乘客乘坐。
实时监视主要旅游景点游客的旅游和到达情况，为摩托车路线用户提供主要旅游景点的交通情况信息。为了避免用日元的电子招牌和无线电和录像实时展示交通状况，游客过分拥挤选择意外的区间，必要以上拥挤着。旅行企业实现车辆不同区间的平均行驶速度，使用计算机系统实时分析、反馈、管理该区域的道路系统，提高该区域的整体行驶能力。在动态管理的过程中提高服务水平，使游客在愉快舒适的环境中旅游。
第五章
区域旅游的交通组织管理策略
5.1 区域旅游的空间交通组织 5．1.1 区域旅游的空间特性分析 地区旅游业的本质在于旅游活动的空间移动。观光客在其他地区旅行时，地域旅游业正在发展。这样的旅游活动的空间移动带来了游客的空间移动，引起了旅游业的交通问题。地区旅游业。地域旅游业的状况研究，必须首先分析地域旅游业的空间特征。
地区旅游业没有明确的空间界限。地域旅游业的区域说不定规模不大的地域。不限于地区和其他条件。或国际旅游目的地，如欧洲联盟旅游区、地中海旅游区、加勒比海旅游区、墨西哥湾旅游区、兰沧河旅游区。这些地区的平均旅游活动比较少。也就是说，同一国家的地区旅游组织由几个成员组成。大行政区是长江三角洲地区、珍珠三角洲旅游合作区、渤海周边无障碍旅游区等。小规模的地域旅行只限于一个地域和一个地方。可以说是旅行。这个观光地像奥兰德迪斯尼乐园一样是一个独立的旅游目的地，也是一个特殊的旅游目的地。是地域性的东西,不过，那个规模不是规定地域旅游业的基准。
旅游景点影响发展的要因是旅游景点、交通条件、住宿条件、基础设施等服务。因此，旅游景点的发展不是由景点的发展推广的空间区域。在这方面，当前区域旅游业的空间发展模式是基于旅游资源的地域出入空间的过程，旅客拥有根据自己的旅游资源，确保环境和文化安全的发展区。反映了区域空间发展的各种组织模式。
地区旅游业有很多空间模型。首先是基于中央地理理论、核心边缘理论的小型环形模式。在这种模式下，区域旅游业依赖于一个以上的基本旅游资源和旅游景点、旅游目的地、旅游目的地。为促进全区旅游业全面发展，建立边缘旅游业的基本结构，在空间中具有不同层次的地区同心圆或同心圆的特点。第二，基于点轴开发理论的点轴开发模型和成熟后交叉的地域观光空间开发模型。随着线性轴的空间构造、分量轴的开发模式以及分数的增加和轴带的增加，成长点成为网络模式。根据连接已知位置的旧丝绸之路的典型点轴开发模式，有基于增长极理论的极地核观光区域空间模型，包含单一核模型，双核模型，多核模型。空间发展使空间成为一个集成中心，吸引更多的旅游资源，分享其中一部分。
5.1.2 区域旅游的交通组织原则 区域旅游业的空间特征决定了区域运输和旅游活动的特点。在这些组织中，不仅要促进区域经济的发展，区域旅游组织应遵循一般选择灵活转移方式的原则。安美奇直通天下广告平台采用“云搜索”和“微广告”技术，为大家提供精确的搜索直
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选择地区旅游业的运输方式直接影响其运输组织的成败。选择地区旅游业的大型运输方式时，选择大规模的高速客机来确保成功。实现游客远程转移，选择大型铁路等公共交通工具。中等规模的地域一般选择高速城市间交通，方便乘客的移动。高安全系数、环境舒适性和其他优势性已成为中型地区旅游业的优先组织形式。他们认为，不仅要尽快让游客从这个地区到各地避难，而且要使旅游服务适应不同的游客需求。小区主要配备帆船、高速短途交通、Autobu。因此，地域旅行的选择灵活多样，依靠地域内不同的旅游发展水平,不过，不限于单一的运输方式。
让这个地区的游客迅速避难是区域旅游组织成功的关键。区域运输系统有必要改善不同运输方式之间的断续连接，使乘客迅速避难到不同目的地，建立快速避难机制。一般来说，这是基于现有条件按照目的地规划的，特别是在轨道运输、铁路运输、乘客运输、出租车和社会车辆运输中，主要的运输中心可以是 A 运输终点站。通过在不同的运输方式之间进行断续的联络，可以使这个地区的乘客迅速避难。
管理措施是确保区域旅游组织的有效运营的重要，改善管理和管理质量，提高管理者提供的服务质量，基础设施完善后采取人性化的管理措施。坚持不懈的努力不仅是改善地区交通保障，也是构建文明和谐社会的基本条件。为了让VANNCE.旅游组织了解游客的利益，进行了广泛的研究，吸取经验教训，改善管理和服务方法，努力提高效率。
利用先进技术确保区域旅游组织的成功运输组织。先进的技术工具是改善管理的重要补充。确保不同运输方式之间的顺利联络，为区域内的旅客提供交通手段。及时的交通信息，例如道路状况信息，不同的运输方式的旅客运输信息，目的地和目的地之间的交通路线信息，目的地地区旅游信息等。该区域的观光客可以前往合适的旅游目的地，避开高峰区间，确保该区域运输网络的有效运营，加强区域旅游组织能力。
5.1.3 区域旅游的空间交通组织方式 从区域旅游的空间特性和交通组织原则来看,区域旅游的空间交通组织不仅要遵 循基本的组织原则,还应该适应不同类型区域旅游地的空间特性。
航空客运通常被选为大规模的地区旅游业。空中客运成为远距离、速度、安全游客不可避免的选择。国际航空客运安全状况在过去 20 年间得到了改善，2007年每 1 亿人死亡 0.01 人，每 10 万人死亡 10 万人。t 如表 4(i)所示，减少到 0.02。
区域级输送组织与区域旅游的发展空间特点密切相关。同心圆观光区结合了各种各样的运输方式。这种同心圆型的模型在中部地区比周边地区更有魅力。利用公共汽车、公交车、出租车等交通工具。在比较远的地域，观光巴士，都市间道路，坦克车等被大量使用。那些的通信轴基本上与轨道交通和高速公路连接着,不过，「点」领域被使用的运输图形大体上与同心圆模式的中心区域相同。在以先进形式的网络模式发展运输网络时，单核心模式主要是地区旅游目的地，其运输模式的组织也以运输方式进行。同心圆周模型中相似的二核体，区域旅游的目的地构成了短距离乘客的空输、城市间交通、公交车和城市交通的核模型。
表一近年最大审定起飞质量超过千克的航空器从事定期航班服务时发生造成旅客死亡的事故数量
小规模的运输方式组织灵活多样。在这方面，旅行和客运通常通过各种运输方式进行。根据现有的基础设施和游客的需求来决定。旅行者的快速和便利的交通通常由小型直升机和风景空中评价服务提供。这些服务利用游轮进行旅游项目，完成了现代高速轨道空间交通运行。L.游客可以越过游乐园，进行现代科学和技术的发展，同时确保高速公路的客运量。
5.2 区域旅游的时间性交通组织管理策略 地域旅游组织的管理应当按照这个时间特征的一般规律，按具有不同特点的季节性旅客运输区进行分配，在假期中分配旅客流动，制定战略。为了解决不同地区的旅游组织的问题，有适当的组织管理等。
由于季节性变化对地域旅游产生了很大的影响，旅行目的地和旅行目的地的地区产生了很大的变化，“转播安排”的各规定适用于按地域分配的旅客。为了地理上的多样性，各地区每季节适合着。其他地区可能会成为这个季节的热点，但是其他地区也可能成为这个季节的热点。在适合旅游的地区和可以成为季节性热点的地区，分配更多的能源，减少非热点地区的客运配置，分配地区间有限的客运能力。这将有助于优化地区旅游组织。
通过各种运输方式整合旅客的运输能力，利用现代信息系统，利用市场机制调节旅游需求，应对旅游高峰。第二，利用 SY 系统，促进地区旅游业的健康和成功发展。最新信息.充分利用地域旅游管理信息系统,实时监控交通,向旅游者通报所有热点景点的交通状况,及时交流信息,提供信息服务。为避免交通堵塞和浪费时间，游客随处可利用市场机制，暂时提高入境门槛，提高入境门槛，促进旅游流通。入境券增加区域内的停车费，增加道路交通堵塞费，限制高峰旅游区域的空
间旅游能力。
要改善交通管理，最好在计划阶段解决游客游行期间的地域交通问题。改善道路管理，科学地安装信号灯，加强十字路口的管理。首先要事先规划道路状况，建设单行道，提高增加或减少道路交通的能力。活动开始前先将出城路线指定为入境路线，活动结束时用信号科学地管理十字路口的话，出城路线的有效性提高。调整能力提高了。
5.3 节事活动的交通组织与管理 节日期间，活动区内乘客的交通量过多，怎么应对这样的交通呢？ 由于增长堵塞问题是主要区域活动计划中的一个主要问题，通常是基础设施的改善、更好的管理需要、管理信息系统的强化、道路认识的强化等。
第一个目标是改善主要活动的区域运输基础设施，通过各种无缝的运输方式，优化现有的运输网络，建立合理的连接线，以合理的结构优化运行。为大规模活动建设专用线，在大规模活动的主要交通据点建设大型活动接待区的高速交通枢纽，迅速集结乘客避难。北京奥林匹克运动会期间，在“履行奥林匹克交通的约定，便利奥林匹克交通的安排，协调正常的社会交通”的原则框架中，构筑奥林匹克特殊道路，便利与奥林匹克村的交通关系。为了不妨碍社会交通，有奥林匹克休息室、宾馆、医院等。
其次要强化交通需求管理。所谓交通需求管理,“从广义上说是指通过交通政策等的导向作用,促进交通参与者的交通选择行动的变更,以减少机动车出行量,减轻或消除交通拥挤。从狭义上说是指为削减高峰期间人乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。交通需求管理的内容主要包括通过实施错时出勤等对策,在时间上分散交通需求通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况,促使交通需求在空间上分散化通过提高公共交通和服务水平促进人们利用大运量、高效的公共交通实施各种综合对策,促进小轿车的有效利用的对策以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。
第三，要加强信息系统的管理。信息系统是整个地区的交通神经中心，只有有效的管理信息系统才能确认游客在这个区域有序地流动。根据 a 管理信息系统，对行动中的地域交通的运行状况进行监控，根据具体情况调整交通管理方案和措施，实施了控制车辆移动的交通管理。例如，设置交通指挥中心有助于调整该地区的运输业务，提高交通管理效率，指导交通管理人员，营造一个有利于大型运输顺利运行的环境。根据相关研究，北京奥运会期间建立了北京奥运会的交通指挥系
统。
最后，必须加强道路识别系统。道路标志是这一区域为游客提供正确便利的道路指导服务，是确保车辆和参加格林纳达游行的人安全通行的重要交通手段。是安第斯旅游景点的安第斯旅游景点。另外，大型观光景点可以临时安装必要的身份证，让参加汽车和大型观光景点的人能够迅速设置电子屏幕，到达目的地。是安第斯旅游景点安第斯旅游景点安第斯旅游景点安第斯旅游景点。北京奥运会期间发售的奥林匹克专用道路识别系统的标志牌如图 4（i）3 所示。
第六章
总结
本文通过对苏州道路现状和交通现状的分析，研究了其通行效率对苏州旅游产业的影响。并对区域旅游的发展进行探讨，给出了一定的策略和建议。
地域旅游业的本质是旅游活动的空间移动。旅游活动的空间移动给区域旅游业带来了运输问题。地区旅游业没有明确的空间界限。地区旅游业区域可能是一个区
域。空间是地域旅游业的重要特征，但空间的大小并不是规定地域旅游业的基准。提供旅游离子、运输条件、住宿条件、基础设施等服务。地域旅游业有基于中央陆地理论的同心圆模型，中央边缘理论，PON 轴开发模型等多的空间模型。基于一轴开发理论和成熟的网络旅游区域空间发展模式和增长极理论的极地核旅游区域空间模式。该二次方案以灵活选择交通手段，迅速撤出地区游客，改善人类管理，利用先进技术改善服务和运输系统的运营等原则为方针。区域旅游运输与区域旅游的发展空间特点密切相关。
地区旅游活动的时间特征反映在季节性变化、休假安排和季节性活动中。地区旅游业的时间特征，如季节性交替、休假安排和特别活动对运输组织产生了很大的影响。按季节分能力，整合乘客多方式的运输能力，使用现代信息系统，利用市场机制调节需求。会议建议，改善区域运输基础设施，改善运输需求管理，加强管理信息系统，追加道路标识，改善道路标识系统。
致谢 时光荏苒，岁月如梭，我马上就毕业了，就要离开我亲爱的学校以及我敬爱的老师们和情爱的同学们。当我停止这篇论文的时候，我知道我的校园生活在此刻就要画上句号，这是我不得不承认的。回顾这三年的时间，我认识了很多人，也得到了很多人的关心与帮助。首先诚挚的感谢我的论文指导老师。感谢老师在忙碌的教学工作中挤出时间来审查、修改我的论文。还有教过我的所有老师们，你们严谨细致、一丝不苟的作风一直是我工作、学习中的榜样；他们循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。在我的学习中，导师一直是严格的要求，所以我才能在学术上进步。从日常学习到论文写作，我在老师的身上看到了渊博的知识以及他无私奉献的精神。在论文写作的每一环节，导师都严格控制并且付出了很多的精力和时间。多亏了老师的指导，才让我能够完成这一论文。
在本次论文设计过程中，我的指导老师对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文设计。在学习中,老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范是我终生学习的楷模，导师们的高深精湛的造诣与严谨求实的治学精神，将永远激励着我。这三年中还得到众多老师的关心支持和帮助。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！最后，感谢所有的老师给予我的帮助和关心，我相信在未来的日子里我一定更加勤奋，做一个对社会有贡献的人。再一次感谢我的导师，感谢您的无私奉献，让我可以在学业上取得这么大的进步。大学生活一晃而过，回首走过的岁月，心中倍感充实，当我写完这篇毕业论文的时候，有一种如释重负的感觉，感慨良多。
我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅，评议和参与本人论文答辩的各位老师表示感谢。感谢三年中陪伴在我身边的同学、朋友，感谢他们为我提出的有益的建议和意见，有了他们的支持、鼓励和帮助，我才能充实的度过了三年的学习生活。
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