大会主题发言 —— 公交优先发展与缓解交通拥堵 北京交通发展研究中心 主任 郭继孚 一、为什么要实施公交优先发展政策？ （一）公共交通是高效率、集约化的出行方式，符合我国国情 在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通是一种高效率、集约化的出行方式，能以最小的道路占用运送大量的客流，充分体现了对比于小汽车的优势，符合我国城市人多、土地资源紧缺的实际情况。
图 1 不同交通方式占道路资源对比
（二）我国的城市发展形态决定了必须采取以公共交通为主的交通发展模式 大量的统计和研究表明，一个城市的发展形态决定了城市的交通模式。人口密度越高的地方，小汽车的拥有率和使用频率越低，而公共交通的拥有率和使用频率越高。例如，北美地区是人口低密度区域，出行方式以小汽车为主，亚特兰大、洛杉矶人均拥有小汽车率均超过 1，而纽约人口密度高，小汽车拥有率就相对较低；亚洲城市人口密度高，交通方式以公共交通为主，而小汽车相对较低；欧洲城市人口密度介于欧美和亚洲，交通属于小汽车、公共交通并行发展的混合模式。
图 2 人口密度与交通模式关系
注：摘自 Alain Bertaud 的研究 城市不同人口密度的区域也符合这一规律。以东京为例，东京核心区人口密度高，小汽车承担的比例较低（16.3%），而整个东京都市区的小汽车出行比例明显提高（31.0%），公共交通比例明显下降。
图 3 日本东京不同区域交通方式
二、实施公交优先就能缓解交通拥堵吗？ （一）北京市公交优先政策实施情况 近些年，北京市加大了对公共交通优先政策的实施力度，为公共交通发展提供了优先条件。2005 年《北京交通发展纲要》提出两个坚定不移：坚定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，控制市区建成区土地开发强度与建设规模；坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位。2006 年《关于优先发展公共交通的意见》提出 “两定四优先”政策：确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，确定公共交通的26.919.523.529.329.942.931.034.135.522.927.316.316.322.615.415.89.314.923.022.621.927.827.923.00% 20% 40% 60% 80% 100%Tokyo Metropolitan AreaSouthern SaitamaChibaKawasakiYokohamaIntra-Tokyo 23 WardsRailway BusAutomobile Bicycle and MotorbikeWalk
社会公益性定位；设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先。2010 年实施《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》（28 条综合缓堵措施）明确提出提高公共交通出行比例：到 2015年，中心城公共交通出行比例达到 50%左右，自行车出行比例保持在 18%左右，小客车出行比例控制在 25%以下；同时开始实施小汽车总量调控政策。
在优先发展公共交通的政策支持下，北京市公共交通发展取得了明显的成效。截至 2013 年底，北京市轨道交通线路 17 条，运营里程 456 公里，车站 260 座，完成客运量 32.1 亿人次，日均客运量 876 万人次/日；公共汽（电）车运营线路807 条（其中已建立南中轴线快速公交、朝阳路快速公交、安立路快速公交，阜石路快速公交共计 4 条快速公交线路，形成了中心城区连接东、西、南、北四个方向的快速公交走廊），运营车辆 22486 辆，运营里程达到 135631 万公里，完成客运量 49.0 亿人次，日均客运量 1321 万人次；出租汽车 6.6 万辆，年客运量 7亿人次。公共交通出行比例明显提升，2013 年公共交通出行比例已达到 46%。
（二）治堵效果 几年来，北京交通运行受城市发展中各种矛盾与社会重大事件影响，有过较大起伏。2008 年奥运会北京市实施小汽车单双号限行期间，交通运行处于“基本畅通”状态，奥运会后尽管北京市通过发展轨道交通、优化调整公交线路等系列措施，加大了对公共交通的发展力度，但交通状况并不乐观，交通指数呈上涨趋势。
在人口、机动车都保持增长态势，交通需求不断膨胀的情况下，单纯的实施公交优先发展政策已经难以缓解交通拥堵。从 2008 年 10 月 11 起，北京开始施行小汽车尾号限行政策，尤其是 2010 年施行 28 条综合缓堵措施，交通改善效果明显。
图 4 北京市 2007-2013 年月交通指数对比
国外的案例也印证了这一点。
莫斯科城市规模、人口与北京市城六区相当，千人机动车拥有量略高于北京。莫斯科拥有非常发达的公共交通系统，2010 年莫斯科轨道里程 301.2 公里，最小发车间隔达到 90 秒，日均客运量最多可达 900 万人次，同时拥有庞大的 10 条市郊电气铁路、1629 条地面公交线路。但由于缺乏有效的停车管理，小汽车使用不受任何限制，交通拥堵十分严重。
而在新加坡，除了在公共交通发展方面给予优惠政策以外（如设置 120 千米的公交专用道和7.6千米的全天公交专用道、主要交叉路口设置巴士优先信号等），还实施了严格的交通需求管理政策——实施车辆配额制度拥车证制度，在高速公路以及限制区（主要包括中央商务区）采用了公路电子收费制度。据统计，新加坡约 60%的出行通过公共交通完成，85%的公共交通使用者在早高峰可于 45 分钟内完成出行，同时道路系统始终保持在比较畅通的状态。
三、如何实施公交优先？ （一）推动以公共交通为导向的土地利用开发模式，利用轨道交通支撑和引导城市空间和功能的拓展 案例：
墨西哥城作为问题城市，成为城市化机动化过程中的反面案例。主要原因是：城市规划和交通基础设施之间的不同步，多核心发展模式但各区域之间缺乏大运量的轨道交通系统的支撑。
墨西哥城市墨西哥的首都，是世界上最大的城市之一，该市占地 1485 km2,人口总数近 890 万1。墨西哥城还是北美最大的都市圈——大墨西哥城的中心，该都市圈占地 9560km2，人口总数超过 2100 万。
墨西哥城的第一条地铁开通于 1969 年，迄今已经拥有了 12 条运营线路和195 个地铁车站，运营里程超过 220 公里。同时墨西哥的地铁收费为全世界最低，每次出行费用只有 3 比索，即 1.4 人民币。地铁是墨西哥城居民的重要交通方式之一。
然而，统计显示近 14 年来，大墨西哥城地区地铁的分担率逐年降低。1986-2000 年交通调查显示（如图 5 所示），墨西哥城使用地铁出行的居民比例从19%降至 14%，而 2007 年大墨西哥城地区地铁的使用比例只有 5.5%。
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2010 年人口统计
图 51986-2000 墨西哥城出行结构演变和 2007 墨西哥都市区的出行结构 探寻墨西哥城近年来公共交通分担率下降的原因，主要是由于墨西哥都市区向多核心的城市形态发展，而地铁并没有在市中心和高密度卫星城之间发展线路（如图 6 所示），导致墨西哥都市区建成区超过一半的地区都没有被地铁服务覆盖。
图 6 墨西哥地铁系统及建成区人口密度 最终这种城市规划和交通基础设施之前的不同步，导致了交通结构的恶化，越来越多的居民使用私家车等方式满足出行需求。同时私家车出行的普及导致了人口在建成区的进一步疏散（如图 7 所示），加大了建设公共交通基础设施的难度。
图 7 距市中心不同距离下墨西哥城的人口密度
（二）公交优先的核心是要体现人的优先 公共交通的服务群体是广大乘客，公交优先的核心是体现人的优先。
例如，许多发达国家的城市非常注重公交路权的优先，在寸土寸金的纽约曼哈顿麦迪逊大街, 施划了并行的双公交专用道；在部分英国伦敦的单行道路两侧均开辟出公交专用道，甚至某些单车道道路只允许公交车通行。
图 8 并行的双公交专用道（麦迪逊大街, 纽约曼哈顿）
9 单车道道路的公交专用道（英国）
图 10 单行道路上两侧均为公交专用道（英国）
而北京，公交专用道的施划并不尽如人意。现有的公交专用道尚未成网，无法有效发挥公交专用道的功能，公交速度提升受阻，公交路权优先难以得到体现。
图 11 规划和已建专用道情况
（三）公交优先政策必须结合交通需求管理政策，才能真正起到缓解交通拥堵的作用 案例：东京 东京作为轨道交通主导的世界城市，其发展的主要经验在于大规模轨道交通支撑和需求管理政策并重。具体包括：
（ （1 ）确立了紧密结合城市规划与公用交通基础建设的政策，保证东京的轨道建设速度与人口增长速度保持同步； （ （2 ）东京实行以轨道站点为枢纽，在周边进行高容积率、高强度开发； （ （3 ）东京以停车泊位证、严格的停车执法和高昂的停车价格著称。
东京大都市圈由东京都及其周边神奈川、琦玉、千叶三个县组成，面积 1.34万 km²，人口 3500 万人左右，是世界上人口规模最大的都市区域，其中东京都中心区域（23 区部）面积 621.8 km²，人口 857.8 万左右，居民主要使用公共交
通解决出行需求。2008 年东京都市圈出行调查显示，全出行方式下东京都 23 区部内超过一半（51%）的居民使用公共交通出行，其中轨道交通出行量的达到了48%。
东京是全世界公共交通最发达的城市之一，拥有 300 多公里地铁，每天运送近 1000 万人次乘客，东京另有 2000 多公里的市郊铁路网络（由日本国铁和私营铁路构成），每日运送近 3000 万人次乘客。但是在早期发展阶段东京也经历了人口急剧增长，交通拥堵严重的状况。在关键时期，东京确立了紧密结合城市规划与公用交通基础建设的政策，保证东京的轨道建设速度与人口增长速度保持同步。图 12 清晰地显示了东京都市圈轨道建设和人口发展的协调发展。
图 121880-2000 东京轨道和人口的发展历程 东京实行以轨道站点为枢纽，在周边进行高容积率、高强度开发。下图（图13）显示了东京站附近的 119 个轨道出入口。东京站 1.2km2 的范围内共安排有20 条不同运力、不同运距的线路和 13 个站点。在高强度的公共交通服务支撑起下，该地区建筑的平均容积率达到了 14.1。
图 13 东京站附近铁路出入口设置 在该政策引导下东京的人口密度与地区的轨道开发强度高度正相关。图 14显示了东京大都市圈人口密集地区，（即人口密度超过 4000/km²，居住人口超过5000 人的区域）
图 14 东京大都市圈人口密度聚集区 东京还使用高密度、大容量的轨道交通引导郊区、新城发展，使得市中心人口得到疏散，但同时有效地支持大量向心通勤交通量。下图（图 11）以东京都多摩地区为例，展示了东京市周边新城与东京市中心的轨道联系。
图 15 东京都多摩地区与东京市中心的轨道联系 除了拥有发达的公共交通系统，东京以停车泊位证、严格的停车执法和高昂的停车价格著称。东京上世纪 50 年代末通过了《停车场法》和《车库法》等完善的停车法律，有效制止了路边乱停车和夜间停车问题。这一政策使东京中心区机动车保有率很低，且近年来呈下降趋势。
四、结语 公交优先发展是符合我国国情和城市发展规律的战略选择。公交优先发归根
结底是人的优先，公交比例提高的背后应该是合理的出行比例。国内外实践表明，公交优先发展只有与交通需求管理二者结合，才能起到真正缓解交通拥堵的作用。
支持性发言 住房和城乡建设部城市交通工程技术中心总工程师 马林 通过分析公共交通的功能、与城市发展关系的角度，论证了公共交通与缓解交通拥堵的关系。
1 、公共交通具有两大功能：一是引导城市空间、功能结构的合理布局。以公共交通导向的城市建设，有利于提高公交出行，可以在城市扩张的过程中，避免城市低密度蔓延，促进城市集约、紧凑发展。以小汽车为主的交通模式将产生结构松散稀疏的城市。二是城市客运功能。公共交通是唯一具有大运量、网络化特征的有组织的客运服务系统；对于紧凑布局的城市，公共交通更是组织城市活动和通勤交通不可替代的主导交通方式；公共交通也是城市低收入人群出行的基本保障。
2 、公共交通 政策 与城市发展阶段息息相关。
80 年代，城市交通主要问题是出行难、无车乘、效率低，1985 年，国家科委蓝皮书第 6 号《中国技术政策—城乡建设卷》提出了科学确定交通结构、大城市以公共交通为主、各种交通工具协调发展的政策。
90 年代，交通面临的主要问题是公交系统可持续发展能力差，小公共、出租车发展快。这一时期经营机制成为公交发展的制约因素，1993-1994 年，建设部发布了《全民所有制公共交通企业转换经营机制实施办法》和《关于城市公共汽电车实行专营权的意见》，政策方向是推动公交经营机制的改革。
进入 2000 年后，小汽车快速发展，资源压力剧增，城市扩张速度加快。优先发展公共交通成为城市和交通发展的战略选择，优先发展城市公共交通相关政策出台。
3、 、 在城市空间扩张，职住严重分离的特大城市，把公交发展作为近期解决交通拥堵的目标，难以实现。
与小汽车相比，公共交通具有两大优势。一是运量大、人均占道面积少；二是出行费用低、系统网络化，能满足多样交通需求的优势。但要发挥这两个优势的基本前提是有足够的乘客以及网络覆盖规模大、服务时间长。否则，与小汽车相比就失去了优势。与小汽车相比，公共交通也具有明显的劣势。一是无法提高门到门的服务，需要良好的接驳系统作为辅助；二是受公交系统特性决定，运行速度低，全程时间较长。
公共交通能否吸引到开小汽车的人，取决于三个因素：是否在公交网络的覆
盖范围、出行时间是否在可接受的范围、出行舒适度是否能够满足个性要求。如果出行距离持续增长，步行、自行车、公共交通的服务水平得不到保障，对小汽车的吸引就是一句空话。
因此，在城市空间扩张，职住严重分离的特大城市，把公交发展作为近期解决交通拥堵的目标，难以实现。
4 、公共交通与缓解交通拥堵的关系。
公共交通发展不是单纯的公共交通系统问题，而是城市发展问题。优先发展公交其根本目的是转变城市交通主导发展方式，建立与城市空间结构、用地配置相适应的交通系统；片面地强调公交出行比例，而不研究城市空间结构、布局结构，以及城市综合交通体系的合理构成，优先发展公交就是一句空话。
因此，必须研究城市的形态、规模和资源条件，以及城市的经济社会发展水平。发展公共交通既要考虑战略层面的政策导向，更要关注城市的个性和需求，核心目标是服务，落脚点是网络覆盖和方便程度。同时，必须把城市空间结构及功能布局优化调整、多元交通系统建设、需求管理同步推进，才能起到抑制小汽车“滥用”和缓堵的效果，但这是一个长期而艰巨的任务。
南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司所副总程晓明 提出缓解交通拥堵必须采取综合措施，既要推动公交优先发展，又要实施小汽车交通需求管理等措施，并提出了公交优先的考核指标。
1、城市交通需求的变化具有快速性、随机性，一般要超前于交通供给的发展速度；交通供给具有慢变性和相对稳定性，一般要滞后于交通需求的发展速度。这就决定了城市道路交通供需矛盾的基本特性――必然性、普遍性、长期性和艰巨性。缓解大城市交通是一项极为复杂的系统工程，通过某一单一的举措立竿见影、一劳永逸地解决大城市交通问题，这是不可能的。
2、机动化不等于汽车化。机动化包含各种交通工具，他们有各自的功能分级，需要针对设施的特征，不同的需求进行差别化的对待，不能简单地将机动化等同于汽车化。对小汽车的发展态度应该是“有序引导、合理使用”：差别化调控小汽车拥有（严控公车、大都市配额制上牌、拥车者比先拥车位、提高汽车消费税等）；差别化调控小汽车使用（严控公车私用，严控中心区停车位、大幅提高汽车燃油税税率，必要时开征交通拥堵费等）。
3、解决城市交通问题主要责任主体在城市政府，国家和省级政府部门需要制定一些框架性、纲领性、指引性的政策和法规，各个地级市和各个区县要在法规框架基础上因地制宜制定城市交通发展的策略。公交优先则应该在三个战略层面有所作为：国家战略层面上，公交优先应当且必须纳入国家战略框架中；城市
战略层面上，要从公交导向，交通需求管理，公共交通政策的倾斜和环境保护四个方面上保证公交优先设施的落地；民生战略层面上，要通过提高公共交通服务水平和服务的品质，引导老百姓愿意乘坐公交。
4、交通发展既要重视道路建设，更要重视交通管理。现阶段我国城市的道路建设还是必须的，而且应继续实施适度超前的交通投资战略和交通投资力度，以尽快建立快速路、干路和之路多层次配合协同的道路网体系，尽快形成道路网、轨道网、公交网、停车设施、智能交通等综合交通网络和系统。解决城市交通拥堵问题的最终途径还在于交通综合管理。
5、道路建设只能“量布裁衣”，公共交通必须“量体裁衣”。小汽车发展和公共汽车发展这两个方面应有两种差别化的发展方向：道路建设只能是量布裁衣，城市空间有多大，就提供多大的小汽车运行空间尺度的支撑，不能单靠城市道路的建设满足城市交通需求；公共交通则是量体裁衣，需求优先，哪里需求最高，公共交通就要布设在哪里。
6、公交优先考核应分成面向城市和面向乘客两个层面的考核。面向城市层面上，考核指标包括：空间引导、服务支撑、能源节约、环境保护、出行保障、排堵保畅、财务保证等几个方面；面向乘客层面上，考核指标包括：方便性、快捷性、可靠性、舒适性、经济性等五个方面。
同济大学副教授 叶建红 对目前公共交通的发展情况及问题进行了分析，界定了公共交通服务的范畴、内涵以及评价指标，并提出公交优先发展路径的选择需要体现差异化。
1、公共交通基础设施规模的提升并没有达到公交优先预期的效果，主要体现在两个方面：1）城市公共交通规模（运能）扩张速度远低于小汽车拥有量增长速度；2）公共交通运量增长速度低于运能增长速度。
2、公交优先发展困境面临三个方面：1）对于什么是公共交通方式，什么是公共交通优先等基本问题缺乏共识；2）缺乏面向战略层面的公交优先发展评估指标；3）对公交优先发展，特别是在对大城市公交主导模式的选择上存在着一刀切建设审批的模式，不能够很好适应不同城市公交主导模式选择的要求。
3、公共交通方式的界定方法为以基本服务为导向，综合考虑不同交通方式排他性、是否供所有出行者选择，成本可负担行，以及对资源利用效率集约化这三个指标，建立公共性测度的度量和衡量体系。根据上述界定方法，认为出租车、小车、通勤班车公共自行车等均应该纳入公共交通服务体系，在国家立法层面做出明确规定（如正在编制的《公共交通条例》），统一管理。
4、公共交通优先内涵为在城市行政区域里，构建适应市场机制、政府调控监管的、符合当地经济社会发展阶段、由多种类型企业等经营机构提供均等和高
效的公共服务的公共交通体系，引导出行者优先选择，引导城市集约利用土地和节约能源、保护和改善人居环境。
5、对于公交优先发展战略评估指标，除公交出行分担率外，还可以考虑公共交通吸引力评估指标——年人均公交乘次，和公共交通运营效益评估指标——单车每日载客人次。应用上述指标进行评价，得出结论：1）单纯依靠增加车辆规模不一定能带来运量的同步提升，反而有部分城市公交“量”的增加过快已导致系统运行效益降低。2）30%以上的大城市（市区人口为 100-300 万）存在公交运营效益差、或吸引力低、或两者都差的问题。3）50%以上 50 万人口以下小城市陷于公交运营效益和吸引力都差的困境。
6、公交优先发展路径的选择需要差异化，不要盲目依赖于一种方式，主要体现在：1）外部条件的差异性，要考虑不同城市之间的差异行及不同交通方式的差异性；2）公交服务体系的完整性：注重城际公交与城市公交的衔接，特大城市须构建完备的公交服务层次体系（郊区铁路+城市大运量+中运量快速+公共汽电车）；3）公交与其他方式的协调性：对于小汽车交通控制其需求，对于出租车交通要合理地管理和引导，要与步行与自行车交通亲密协作。
7、当前公交优先发展应重点关注城市为两种，对于快速成长型大城市应允许其发展大容量公交引导城市精明增长，而对于服务堪忧型小城市则应将公共交通发展纳入基本公共服务范畴，提供最基本的出行保障。
深圳市城市交通规划设计研究中心主任 林群 从乘客的角度，提出了公交优先的城市组织模式需要包含的因素，并通过深圳的案例，着重分析了轨道与城市发展的协同关系。
1、 、 公交优先的城市组织模式，从乘客的角度，应该包括三个方面因素：一是公交成为最方便可靠的交通方式；二是大多数人口和岗位、方便的步行，到达可靠的公交体系；三是城市空间和功能围绕公交枢纽走廊，以及连续的步行系统组织。
2 、 轨道枢纽与城市功能的协同发展。
（1）
枢纽的选址要注重功能、等级、时序、区位的协同。一是功能方面的协同，枢纽的功能应该与城市的功能相符，体现城市功能优先的理念，功能协同的安排才是真正的协同。二是所谓的等级的协同，枢纽的等级和城市中心体系等级要匹配。第三是时序，时序的协同并不单纯强调道路交通、市政基础设施、场站设施等建设时序的协同，城市功能发育、城市发展时序和枢纽建设时序、运营时序的协同才是其中非常关键的要点。第四是区位，区位选择要落到城市比较重要的功能集聚地区或者重要的近期策略性发
展地区。
（2）
通过连续、全天候步行系统组织枢纽周边城市空间和功能。
（3）
通过轴带的有序拓展支持外围新中心、新枢纽的功能完善。
3 、 轨道网络与城市空间城市轴带发展的协同安排。
（ （1）
）
利用轨道引导城市轴带功能集聚，枢纽锚固城市中心体系。
近几年深圳在新的城市标准准则以及轨道交通建设管理的条例当中，注重差异化的土地使用政策和交通政策的安排，引导轨道周边用地功能的混合和集聚。
附：新版《深圳市城市规划标准与准则》 1、鼓励轨道交通用地与商业服务业用地、居住用地混合使用，立体利用轨道交通上盖空间，建设商业服务、办公、住宅与配套设施等综合功能体； 2、在大、中运量公共交通站点 500 米范围内实现用地功能的混合，使用地规划与布局与公共交通发展水平相适应； 3、促进轨道沿线城市更新，提高土地利用效益，完善城市基础设施和公共服务设施； 4、轨道车站出入口分散、多向布设，鼓励与周边建筑连通； 5、将轨道站点 500 米范围作为一类停车区域，采取最严格的停车配建指标。
《深圳轨道交通条例（征求意见稿）》 1、
允许轨道运营单位进行轨道沿线综合开发，土地按建设前地价出让，运营单位享有土地综合开发权和物业管理权，综合开发收益用于轨道建设和运营。
（ （2）
）
轨道引导城市轴带的功能更新和集聚。
深圳轨道一期工程促进城市由东向西发展：有效促进了罗湖、福田中心区、车公庙等片区的发展。一期工程开通近 10 年来,促进这条黄金轴线上深圳 MALL的兴起,引发以站点为核心老商圈重生和新商圈兴盛, 甚至引发商圈大战.
（ （3）
）
市场的力量驱动长距离地下空间连接与综合开发。
深圳两个典型的例子，一是所谓的华润中心，十多年前由华润中心自己掏钱修了两百多米的地下步行通道，将新的华润发展项目连到深圳大剧院站，结果很快成为深圳市最火的商业中心。第二个案例也是是市场自发，规划部门没有想到，深圳现在第一高楼京基 100，它的用地不是临街，在市场的力量驱使下，原来老世界之窗站 世界之窗站车公庙站 车公庙站大剧院站 大剧院站老街站 老街站会展中心站 会展中心站华强北站 华强北站世界之窗商圈 车公庙商圈中心区商圈 华强北商圈 地王商圈 东门商圈世界之窗站 世界之窗站车公庙站 车公庙站大剧院站 大剧院站老街站 老街站会展中心站 会展中心站华强北站 华强北站世界之窗商圈 车公庙商圈中心区商圈 华强北商圈 地王商圈 东门商圈
村里头旧改的用地整体被更新开发，建成了深圳的第一高楼，并自己挖了一百多米连续的地下通道，接到了城市轨道车站上，现在其实我们后续轨网的安排和微调和车站的安排已经在围绕着共生或者相生的轨道不断功能完善，周边城市功能不断的集聚的过程并在不断地优化调整当中。
（ （4）
）
轨道成网促进城市中心体系的扩展。
轨道系统促进了宝安中心区、龙岗中心区、龙华新城等城市中心的发展。轨道二期建设更注重枢纽与城市空间体系的协调、与周边开发的紧密结合。
（ （5 ）轨道大规模基建及 TOD 开发使人口岗位向轨道沿线集聚。圳 深圳 2005年一期 22km 轨道线路通车后，轨道沿线聚集 6%的人口，17%的工作岗位；2011年二期178km通车后，聚集32%的人口，47%的工作岗位；预计2020年三期349km通车后，聚集 47%的人口，68%的工作岗位。